Lotus70 ha scritto:Io vorrei invece spezzare una lancia a favore dei cavalli puri.
Qualche settimana fa, sono andato a provare una Elise S2 122cv originalissima con Thomas.
Premetto che l'ho provata con affianco uno dei titolari della concessionari, quindi non ho potuto tirare, ma un paio di marce ho potuto allungarle per bene.
Non vi dico come sono rimasto stupito di sentirla cosi diversa dalla mia Elise, a me sembrava ferma in confronto alla mia, sentivo che saliva di giri ma non velocemente come la mia.
E' vero che eravamo montati in 2 e questo influisce molto sulle nostre piccole e leggere Lotus, ma comunque la mia anche in 2 vola.
Mi sono chiesto come mai ci fosse tutta questa differenza, perché alla fine sulla mia Elise ho fatto solo upgrade soft, nulla di pesante al motore.
Quindi io lascio giudicare a voi:
Filtro BMC CDA
Collettori di scarico 4-2-1 fatti per non so quale Lotus Elise forse per una S1, quindi non studiati per la mia
CF48mm originale
Collettori di plastica originali del 122cv.
De kat dal diametro più stretto quindi strozzato e più pesante.
Scarico Lotus Sport in acciaio inox
Volano alleggerito da 4,3kg
Rullata quasi 142cv!!
Ultime modifiche non ancora rullate ma che a culo la differenza si sente e tanto:
CF52mm del 160cv
Collettori d'aspirazione in alluminio del 160cv
lavorazioni condotti d'aspirazione sulla testa per raccordarli al diametro dei collettori in alluminio.
Iniettori Blu del 160cv.
Volano alleggerito in EN24 di elise parts da 3,5kg
Batteria leggera da 5,4kg
De kat in acciaio inxo più leggero dal diametro giusto.
Totale peso tolto circa 28kg, non l'ho ancora rullata con questa configurazione, ma a fondo schiena per me ha preso almeno 8/10cv.
Di fatto vola come un aereo, prende i giri più velocemente, e forse la coppia non si è spostata di molto.
Ora ditemi voi come mai, io la sento cosi reattiva rispetto alla versione originale, ma con la mia riesco a farla partire in controsterzo anche in seconda, con quella originale era molto più difficile pur non avendo gomme nuove.
Io concludo che i Cavalli invece contano e si sentono.
Voi ditemi pure che i banchi a rulli mentono, ma il mio fondo schiena non mente, e la differenza con quella originale, oserei dire che è quasi imbarazzante, non tornerei in dietro neanche se mi pagate.
A voi le vostre conclusioni.
PS: non ho mai rimappato, e infatti non credo di avere neanche una carburazione perfetta, e già cosi vola, figuriamoci come potrebbe andare con una mappa precisa che tiri fuori il massimo da queste modifiche.
PS2: chi mi ha venduto i collettori 4-2-1 ha pensato bene di schiacciarmi uno dei tubi che passa sotto la coppa, riducendomi cosi il diametro del tubo a meta, sicuramente con un collettore a doc per la mia elise, potrebbe solo migliorare.
Scusa, ma qui non ho mai sentito nessuno dire che i cavalli sono inutili e tantomeno che i banchi "mentono".
Credo che ci sia un fraintendimento di fondo: un banco dinamometrico è uno strumento di misura e, come tale, va tarato e ha una sua tolleranza.
Lasciando per ora da parte la tolleranza, immaginiamo che la misura che esegue sia perfetta. Ma cosa misura un banco dinamometrico? Non certo la potenza ma bensi la coppia ed il numero di giri, quindi la potenza, come immagino molti sanno, è un calcolo matematico essendo la derivata prima della coppia rispetto al tempo o, in prima approssimazione, pari alla coppia per il numero di giri in ogni punto.
E fino a qui nessun problema: se il banco ha tolleranza zero misura perfettamente coppia e numero di giri ma, siccome stiamo parlando di rullate, cioè di banchi che misurano la coppia alla ruota, occorre poi effettuare una serie di correzioni "matematiche" per due motivi:
- per confrontare tra loro due misure effettuate in tempi diversi ed in condizioni meteo diverse (che influenzano anche significativamente i dati) si riporta tutto a "condizioni standard" (20°C e livello del mare, per semplificare), introducendo dei coefficienti correttivi normalmente tabellati per questo scopo. Qui nasce già il primo rischio di commettere qualche errore.
- per riportare i valori trovati all'albero motore, devo introdurre coefficienti correttivi che tengono conto del rapporto di demoltiplicazione, dello scivolamento tra ruota e rullo, dell'assorbimento di coppia degli pneumatici, degli assorbimenti della trasmissione, degli assorbimenti del cambio. Qui dunque nasce la seconda fonte di potenziali errori.
Nei primi fattori di correzione abbiamo due famiglie di errori:
- quelli commessi nel rilevamento delle condizioni atmosferiche (temperatura, pressione, umidità) che determinano una errata scelta dei fattori correttivi tabellati. Questi sono molto frequenti perchè si pone spesso molta cura alla taratura del banco ma ci si dimentica di fare altrettanto con gli strumenti meteo.
- quelli commessi nella scelta o nella digitazione dei coefficienti di correzione che, essendo con molti decimali, inducono spesso in errore.
Anche nei secondi fattori di correzione esistono due famiglie di errori:
- quelli relativi alla errata scelta dei coefficienti (magari perchè per quel modello specifico, magari poco diffuso, non sono direttamente disponibili nel data base) o errata digitazione
- quelli relativi alle condizioni di misura: gli assorbimenti variano a seconda della marcia con cui si è effettuata una rullata, essendo influenzati dalla velocità di rotazione delle parti, dalla isteresi dei pneumatici e dalla temperatura e viscosità degli oli di trasmissione.
A tutto ciò aggiungiamo gli errori sistematici legati alle tolleranze di misura proprie di quello specifico banco (che in prima ipotesi avevo dato per nulle) , legate al suo principio di funzionamento ed alla qualità della realizzazione e da cui non si può prescindere.
In sintesi non è vero che i banchi mentono ma, siccome effettuano una misurazione indiretta influenzata da una miriade di fattori ed ulteriormente corretta matematicamente, la misura in valore assoluto potrebbe rischiare di non essere molto precisa.
Questi banchi invece forniscono informazioni più precise sul differenziale di potenza, ossia la differenza di potenza tra due letture sullo stesso banco e con le stesse condizioni è più affidabile, quindi se sottoponete a rullata la vostra auto "prima e dopo", la differenza è abbastanza precisa.
Per queste ragioni che ho elencato, questi banchi sono spesso usati dai preparatori perchè da un lato sono semplici da usare e dall'altro a loro interessa vedere il risultato delle loro elaborazioni più che il valore assoluto.
Nelle sale prove delle case automobilistiche si usano invece banchi prova totalmente diversi (anche come principio di funzionamento ) che tendono a misurare i valori direttamente sul motore e i test vengono effettuati in camere "standard" per evitare l'influenza delle condizioni meteorologiche, dato che a lor interessa la precisione sia sui valori assoluti che su quelli differenziali.
Riguardo ai "culi dinamometrici" invece lascerei perdere....
Indice
