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LOTUS DRIVER » Mondo Lotus » Lotus Driver & YouTube » Lotus exige s260 con sequenziale quaife a Mores

Lotus exige s260 con sequenziale quaife a Mores

+9
Angiko
manuel.ulrich
naimah
Gazza111R
Lotus70
Billotus
s4
de pain
Mac81
13 partecipanti

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Lotus70

Lotus70
Admin
Admin

Grazie della spiegazione Manuel sei stato molto chiaro, ne avevo gia sentito parlare l'anno scorso sul forum, ma una rinfrescata non fa mai male.

Vorrei vedere i 2 cambi aperti e prenderli in mano per capirli bene fino in fondo.

Comunque io ho sempre visto cambiare con il sequenziale senza usare la frizione, e pensavo che fosse tutto automatizzato o che non servisse per niente.

Ma adesso ho capito, poi ovvio che dipende anche dall'uso che uno ne fa, per un auto da corsa non è un problema smontare il cambio e rifarlo interamente ad ogni gara. Very Happy

http://www.lotus-driver.it

manuel.ulrich

manuel.ulrich
Test Driver
Test Driver

guarda, cercavo adesso su youtube, con una semplice ricerca si trovano dei video con cambi aperti in funzionamento o anche delle simulazioni 3d. li si capisce bene il principio di funzionamento e si vedono le differenti tipologie di selezione anche se tutti i video in cui fanno vedere i sequenziali sono delle moto, ma è la stessa cosa, semplicemente in auto il leveraggio è azionato a mano, in moto col piede...

per i tipi di innesto si trovano delle foto che fanno vedere le dfifferenze. fondamentalmente il tipo di innesto è identico, viene effettuato lo stesso movimento del barilotto verso l'ingranaggio. però per diventare solidali tra loro questi due componenti su un frontali fanno affidamento su 3/4/5 o 6 denti di grosse dimensioni e molto distanziati tra loro che anche a velocità diverse possono ingranarsi senza problemi e senza ritardi, il sincronizzato invece ha una miriade di dentini più piccoli che per innestarsi devono essere a velocità identica, pena puntamento del cambio o grattata...

manuel.ulrich

manuel.ulrich
Test Driver
Test Driver

Lotus exige s260 con sequenziale quaife a Mores - Pagina 2 PICT0052

in questa foto un innesto sincronizzato.
quello color bronzo è il sincronizzatore, quello alla sua sinistra liscio e un barilotto scorrevole, alla sua destra i denti di innesto di un ingranaggio, poi una lamella di fine corsa del barilotto e infine un ingranaggio. (l'ingranaggio, non innestato, è libero di ruotare, non vincolato all'albero)
al momento dell'innesto della marcia il barilotto e il sincro ruotano ad una certa velocità, i suoi denti di innesto e l'ingranaggio ruotano ad un'altra velocità. ingranando la marcia il levaraggio muove la forcella che sposta quel barilotto verso destra. avendo tanti dentini così piccoli e ravvicinati finchè le velocità non sono identiche non si riuscirà ad innestarli. allora il sincronizzatore viene pressato tra barilotto ed ingranaggio e farà si che le velocità dei 2 si adeguino. fatto questo il barilotto, che internamente si intravede avere la scanalatura "femmina" rispettiva a quelle superficiali si sincronizzatore e ingranaggio, scorre fino alla lamella di fondo corsa diventando così solidale con l'ingranaggio. essendo il barilotto solidale all'albero (è montato su dei cuscinetti con millerighe che gli permettono solo di scorrere a destra e sinistra ma non gli consentono di ruotare sull'asse dell'albero), il moto viene così trasmesso dall'albero, barilotto, innesto, ingranaggio. questo ingranaggio avrà ovviamente un rispettivo ingranaggio secondario solidale all'albero secondario che trasmetterà al moto alla coppia conica e differenziale.
questo vale per una marcia, ovviamente il barilotto può scorrere a destra e sinistra ingranando una marcia di qua e una di la, e di questi barilotti ce ne sono come minimo 3 in un cambio a 5 marce e 4 in un cambio a 6 o 7 marce. un barilotto fa prima e seconda, un altro fa terza e quarta, un altro farà quinta e sesta, l'ultimo la retromarcia.

tutto questo sarebbe quasi semplice, mettendo tutti gli ingranaggi liberi e gli innesti sul primario e tutti gli ingranaggi solidali sul secondario, ma x questioni progettuali alcuni cambi hanno un po' di innesti sul primario e un po' sul secondario.

non parliamo poi del cambio a doppia frizione... sono impazzito per capirlo... Razz

manuel.ulrich

manuel.ulrich
Test Driver
Test Driver

Lotus exige s260 con sequenziale quaife a Mores - Pagina 2 Albins_Helical_Gears_engaged_position

questo in innesto frontale. in questo caso si vedono due barilotti, uno a sinistra che innesterà l'ingranaggio tutto a sinistra che si intravede appena. quello in mezzo invece innesterà i 2 ingranaggi ben visibili, anzi, in foto ha innestato l'ingranaggio sinistro.

Lotus70

Lotus70
Admin
Admin

Wow che figata da vedere cosi, belli robusti i denti dritti tra i vari ingranaggi.

http://www.lotus-driver.it

Lotus70

Lotus70
Admin
Admin

Adesso capisco perché un cambio sincronizzato è molto più lento, cavolo.....

Manuel visto che tu sei molto preparato in materia, sapresti dirmi come mai e cosa cambia, ci sono i cuscinetti primari in plastica sul cambio PG-1 di serie invece che cuscinetti in acciaio?

Questo venditore inglese, asserisce che il suo cambio PG-1 viene revisionato e dotato di cuscinetti dell'ultima generazione in acciaio al posto dei vecchi cuscinetti che montavano sulle prime serie di PG-1 in plastica, leggi anche tu e dimmi cosa ne pensi.

I 4 cuscinetti sono questi:
Lotus exige s260 con sequenziale quaife a Mores - Pagina 2 !BU3sq(g!2k~$(KGrHgoOKjEEjlLmY6sPBKPrE-YSew~~_12

Non avrei mai pensato che un cambio potesse avere cuscinetti in plastica, mi sembra una cosa folle, ma non è il solo a vendere come ricambio i cuscinetti rinforzati in acciaio.

E questo è il cambio intero revisionato:
http://cgi.ebay.it/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=250931162966

Te lo chiedo perché sono indeciso se far aprire il mio cambio e sistemarlo al meglio per farlo tornare come nuovo, o comprarne uno revisionato, vorrei cercare di renderlo più preciso, sti cavolo di sincro sui cambi PG-1 spesso soffrono e impuntano seconda e terza, non solo in scalata ma anche in accelerazione.

http://www.lotus-driver.it

Mac81

Mac81
New Driver
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Quoto Manuel

Penso non abbia il cut off per quello che la usa così , io chiaramente pensavo di non dover usare la frizione ma penso sia proprio cosi... Di certo non ho voluto fare di testa Mia con la macchina gentilmente prestata:)

Anche la leva è optional tutto è optional a parte il cambio che da solo costa poco meno di 6 mila...

Davanti alla torretta c,'è una sorta di jack o presa non so bene di certo centra qualcosa...

Lotus70

Lotus70
Admin
Admin

Scusa Manuel ma quando si parla di denti dritti non si intende proprio che l'ingranaggio della marcia ha i denti dritti come questo in foto?

Lotus exige s260 con sequenziale quaife a Mores - Pagina 2 $(KGrHqIOKi4E5VeMd,65BOjf0C!Pmg~~60_12
quaife straight cut syncro lotus pg1 rover mg gearbox

http://www.ebay.it/itm/130584943964?ssPageName=STRK:MEWAX:IT&_trksid=p3984.m1438.l2649

questo è un quaife denti dritti ma con sincronizzatori.

Ho detto giusto o sto dicendo una stronzata?

Ed in questo caso se ho detto giusto, che vantaggi avrei a montare un cambio cosi con denti dritti e sincronizzatori?
Più veloce, più robusto o cosa?

http://www.lotus-driver.it

naimah

naimah
Outstanding
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Perdonami Manu, ma siamo punto e a capo! Very Happy Per come la vedo io, installare un meccanismo di innesto sequenziale e non dotarlo di cut-off equivale a buttare i soldi dalla finestra, perchè a quel punto potevi benissimo montare gli stessi ingranaggi su un cambio ad H risparmiando almeno 4000€.

Detto questo, se il cut-off non c'è -come dici giustamente anche tu- si può comunque alzare il piede dal gas anzichè premere la frizione! Questo è inevitabile perchè, proprio per la forma del dente di innesto a coda di rondine, fino a quando la trasmissione è in presa, il rapporto non si disinnesta.

Per essere chiaro, la mia era solo una considerazione basata sui fatti: se tu modifichi un cambio con rapporti a innesti frontali (dog-engaged o come cavolo lo vuoi chiamare Very Happy) lo fai per ridurre i tempi di cambiata ed evitare i miss-shift, questo indipendentemente dal meccanismo con il quale poi movimenterai il tutto (ad H o sequenziale, appunto). In questa ottica, l'abolizione dell'uso della frizione è a dir poco fondamentale: tu puoi avere anche il miglior cambio ad innesti frontali del mondo, ma se continui ad utilizzare la frizione per innestare i rapporti sei comunque punto e a capo, poichè anch'essa (per non dire soprattutto) contribuisce ad allungare i tempi di cambiata, essendo legata al tempo di reazione di chi guida.



Ultima modifica di naimah il Lun 12 Dic 2011, 1:20 am - modificato 2 volte.

naimah

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Lotus70 ha scritto:Scusa Manuel ma quando si parla di denti dritti non si intende proprio che l'ingranaggio della marcia ha i denti dritti come questo in foto?

Lotus exige s260 con sequenziale quaife a Mores - Pagina 2 $(KGrHqIOKi4E5VeMd,65BOjf0C!Pmg~~60_12
quaife straight cut syncro lotus pg1 rover mg gearbox

http://www.ebay.it/itm/130584943964?ssPageName=STRK:MEWAX:IT&_trksid=p3984.m1438.l2649

questo è un quaife denti dritti ma con sincronizzatori.

Ho detto giusto o sto dicendo una stronzata?

Ed in questo caso se ho detto giusto, che vantaggi avrei a montare un cambio cosi con denti dritti e sincronizzatori?
Più veloce, più robusto o cosa?

Come spesso succede in queste discussioni, a forza di mettere giù nomi e definizioni vien fuori un gran casino Very Happy Provando a risponderti, ti dico: gli "innesti frontali" sono quei denti che vedi sul fianco degli ingranaggi che ha postato prima Manuel. I "denti dritti" sono i denti veri e propri degli ingranaggi (come nella foto che hai postato tu), che comunemente nei cambi di serie sono di forma elicoidale. Il fatto che siano dritti comporta una discreta riduzione delle perdite per attrito - a parità di dimensioni dell'ingranaggio - rispetto ad uno classico elicoidale. Con i denti dritti tuttavia aumenta anche il rumore, ma questo è un dettaglio che in pista non ha senso considerare.



Ultima modifica di naimah il Lun 12 Dic 2011, 10:35 pm - modificato 1 volta.

naimah

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Lotus70 ha scritto:Adesso capisco perché un cambio sincronizzato è molto più lento, cavolo.....

Manuel visto che tu sei molto preparato in materia, sapresti dirmi come mai e cosa cambia, ci sono i cuscinetti primari in plastica sul cambio PG-1 di serie invece che cuscinetti in acciaio?

Questo venditore inglese, asserisce che il suo cambio PG-1 viene revisionato e dotato di cuscinetti dell'ultima generazione in acciaio al posto dei vecchi cuscinetti che montavano sulle prime serie di PG-1 in plastica, leggi anche tu e dimmi cosa ne pensi.

I 4 cuscinetti sono questi:
Lotus exige s260 con sequenziale quaife a Mores - Pagina 2 !BU3sq(g!2k~$(KGrHgoOKjEEjlLmY6sPBKPrE-YSew~~_12

Non avrei mai pensato che un cambio potesse avere cuscinetti in plastica, mi sembra una cosa folle, ma non è il solo a vendere come ricambio i cuscinetti rinforzati in acciaio.

E questo è il cambio intero revisionato:
http://cgi.ebay.it/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=250931162966

Te lo chiedo perché sono indeciso se far aprire il mio cambio e sistemarlo al meglio per farlo tornare come nuovo, o comprarne uno revisionato, vorrei cercare di renderlo più preciso, sti cavolo di sincro sui cambi PG-1 spesso soffrono e impuntano seconda e terza, non solo in scalata ma anche in accelerazione.

Eheheheh Andrea, sei cascato nella trappola di Google Translate e di un venditore "furbo" Lotus exige s260 con sequenziale quaife a Mores - Pagina 2 464751818 Provo a spiegarti. I cuscinetti sono solitamente composti da 3 componenti: gli anelli (interno ed esterno), le sfere e la gabbia di contenimento. Anelli e sfere sono principalmente di acciaio (vi sono varianti con rivestimenti ceramici, teflon e chi più ne ha più ne metta ma il concetto è quello) mentre la gabbia di contenimento può essere plastica o metallica. Solitamente si parla di "steel caged bearings" per indicare un cuscinetto con gabbia in acciaio, "brass caged bearings" per indicare un cuscinetto con gabbia in bronzo/ottone (materiali autolubrificanti) oppure "plastic caged bearings" per indicare un cuscinetto con gabbia in plastica.

Il dettaglio di un cuscinetto con gabbia in plastica:
Lotus exige s260 con sequenziale quaife a Mores - Pagina 2 CRANK_SPRING

Il dettaglio di un cuscinetto con gabbia in acciaio:
Lotus exige s260 con sequenziale quaife a Mores - Pagina 2 TH6rrSwxLFafnir-206KD2

Il migliore dei due? Dipende dall'applicazione, altrimenti uno non avrebbe senso di esistere non ti pare? Very Happy Solitamente per le trasmissioni si utilizzano proprio i cuscinetti con gabbia in plastica, principalmente perchè producono un minor attrito ed hanno tolleranze di lubrificazione più ampie Smile Inoltre, se la gabbia si rompe e finisce fra gli ingranaggi non causa danni di rilievo; il discorso è ben diverso nel caso dell'acciaio...

Lotus70

Lotus70
Admin
Admin

ok tutto chiaro adesso.
Si la confusione è stata tra denti dritti ed innesti frontali, nel leggere non avevo fatto attenzione a questa distinzione importante.

Per quanto riguarda i cuscinetti, se loro decidono di metterli sul cambio, ci sara un motivo, non credo che vadano a cambiare e montare cuscinetti in acciaio cosi a casaccio, è una ditta che prepara cambi anche per le corse, e inoltre costeranno qualcosina di più quindi che senso ha revisionare il cambio e mettere un cuscinetto rinforzato se non hanno riscontrato una rottura di questo componente?

Io so solo che 3 anni fa mi si è sbriciolato il cuscinetto reggi spinta della frizione proprio perché la fascia o gabbia che tratteneva le sfere era in Plastica, sulla nuova Frizione rinforzata sempre della AP racing oltre alla frizione semi sinterizzata, e le molle rinforzate hanno aggiunto anche un resistentissimo cuscinetto con gabbia in acciaio.

Non so se il mio cambio sia gia una versione aggiornata dotata di cuscinetti rinforzati con gabbia in acciaio, non ho avuto modo di guardare quando abbiamo montato il cambio nuovo, ma spero di si.



Ultima modifica di Lotus70 il Lun 12 Dic 2011, 2:52 am - modificato 1 volta.

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Mac81

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Penso comunque Che anche in questa modalità di utilizzo sia molto migliore e più veloce del cambio originale...

Poi certo la spesa è alta apparentemente sembra sprecato cosi ma sono sicuro che sia ancora in fase di sviluppo

manuel.ulrich

manuel.ulrich
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quoto tutto quello che avete detto sia sui cuscinetti che sui denti... quello postato da te è un sincronizzato a denti dritti, quelli postati da me invece sono in sequenza un sincronizzato e un innesti frontali entrambi a denti elicoidali. come detto da damiano, gli elicoidali sono più silenziosi ma permettono una trasmissione di coppia inferiore a parità di dimensione degli ingranaggi. i denti dritti invece per contro sono più rumorosi (proprio durante il rotolamento) ma permettono di trasferire più coppia. insomma, x trasferire la stessa coppia di un ingranaggio a denti dritti ci vorrebbe una coppia di ingranaggi elicoidali di dimensioni maggiori.

per il tuo discorso damiano, beh, ti do ragione in parte, comunque passare da un sincronizzato ad un IF o sequenziale diminuisce già drasticamente i tempi di cambiata proprio per il fatto che la manovra viene fatta molto più rapidamente. certo che poi se il "pilota" cambia come una nonnetta è un altro discorso, ed è per quello che io punto al sequenziale dove mi basta pelare il gas e tirare la leva per andare avanti di marcia. il cut off ho già spiegato per quale motivo non lo metterei. a meno che ci sia il modo di disabilitarlo su strada... poi comunque io non l'ho mai provato x ora quel cambio e attendo curioso di metterci su le chiappe. è anche possibile che quando sarà ora mi butto su una semplice cascata di ingranaggi IF e stop.
poi magari il mio cambio di serie mi vuole graziare e mi tengo quello... Smile

per i tempi di cambiata se lo ritrovo ti posto il video di un amico che correva nei rally con una uno turbo gr. fa con cambio IF. cambiava talmente veloce che da prima a quinta, buttava dentro tutte le marce senza mai far sentire la pop off del turbo. tutta questione di abitudine e di bravura...

naimah

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Beh in effetti il cut off andrebbe gestito in modo diverso a seconda delle condizioni di guida... E qui salta fuori il manettino! Very Happy

manuel.ulrich

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e qui salta fuori uno zoo di scimmie che è meglio lasciare in gabbia... Razz

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manuel.ulrich ha scritto: come detto da damiano, gli elicoidali sono più silenziosi ma permettono una trasmissione di coppia inferiore a parità di dimensione degli ingranaggi. i denti dritti invece per contro sono più rumorosi (proprio durante il rotolamento) ma permettono di trasferire più coppia. insomma, x trasferire la stessa coppia di un ingranaggio a denti dritti ci vorrebbe una coppia di ingranaggi elicoidali di dimensioni maggiori.

Specificare questo concetto grazie. Very Happy

Quando mi parli di coppia, intendi dire che i denti dritti sono più robusti e sopportano motori più potenti con tanti cavalli rispetto a quello con denti elicoidali?



Ultima modifica di Lotus70 il Lun 12 Dic 2011, 10:04 pm - modificato 1 volta.

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manuel.ulrich

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qui entriamo credo nei principi della meccanica e della fisica che non conosco nemmeno io, però direi di si, un ingranaggio a denti dritti regge di più di uno elicoidale, credo sostanzialmente xkè ha una superficie di contatto maggiore a parità di dimensioni, quindi la pressione superficiale è inferiore.

ora mi corregga qualche dott. ing. prof.... Razz

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manuel.ulrich ha scritto:qui entriamo credo nei principi della meccanica e della fisica che non conosco nemmeno io, però direi di si, un ingranaggio a denti dritti regge di più di uno elicoidale, credo sostanzialmente xkè ha una superficie di contatto maggiore a parità di dimensioni, quindi la pressione superficiale è inferiore.

ora mi corregga qualche dott. ing. prof.... Razz

Grazie, era solo per capire cosa intendevi per trasferisce più coppia.

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manuel.ulrich

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più coppia senza rompersi, inteso...

naimah

naimah
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Beh c'è poco da correggere, se non un dettaglio... Gli ingranaggi a denti elicoidali non è che sono meno resistenti, anzi... Semplicemente, per il loro disegno, sono meno sollecitati. Mi spiego: se guardate un ingranaggio elicoidale, vedete che i denti dell'ingranaggio motore e di quello condotto non sono in contatto per tutta la loro superficie contemporaneamente, ma lo sono solo per una piccola porzione di essa. La cosa è ben diversa per gli ingranaggi a denti dritti, dove ogni dente dell'ingranaggio condotto che va in presa, si ritrova caricato con il 100% della forza applicata dall'ingranaggio motore.

Alla luce di questo, cosa emerge? Che a parità di dimensioni, l'ingranaggio a denti dritti ha una superficie di contatto minore rispetto ad un ingranaggio a denti elicoidali e questo si traduce in minori perdite per attrito. Ma non solo!
Il vero punto debole degli ingranaggi elicoidali è che questi sono sottoposti non solo ad uno sforzo radiale, ma anche ad uno sforzo assiale! In altre parole, una forza applicata perpendicolarmente al raggio, si traduce in una forza parallela all'asse che spinge l'ingranaggio lateralmente. Questo comporta un maggior attrito e di conseguenza la necessità di utilizzare il bagno d'olio per la lubrificazione (altrimenti durerebbe 5 minuti), oltre a dei cuscinetti reggispinta sui fianchi, per garantire un supporto scorrevole contro il quale l'ingranaggio può trovare appoggio per contrastare la forza laterale di cui sopra.

Una ulteriore evoluzione di questo ingranaggio è rappresentata dal doppio elicoidale, che ovviamente permette di annullare le forze laterali che abbiamo visto essere tanto dannose. Provate a guardare questo ingranaggio (vi aiuto, il suo disegno è noto come "chevron") e indovinate chi è l'inventore? Very Happy

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Certo adesso si è tutto chiaro.
Il problema sara ricordarsele tutte queste nozioni di meccanica. Very Happy

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naimah

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Ahuhauaha ma Andrea... Hai messo in piedi un forum per questo!!! Laughing Laughing Laughing Laughing

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naimah ha scritto:Ahuhauaha ma Andrea... Hai messo in piedi un forum per questo!!! Laughing Laughing Laughing Laughing

E si appunto perché avendo una memoria a breve termine, ho sempre bisogno di rompere le palle a qualcuno che sa ogni tanto. Very Happy Very Happy

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manuel.ulrich

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ah ah ah, il forum è un archivio di nozioni... Smile

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