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Uno dei confronti solitamente più interessanti e divertenti in ambito motoristico è quello tra auto e moto, una sfida difficile da valutare in termini assoluti, ma questo tipo di scontro accende spesso la fantasia di migliaia di appassionati. Per questo vi proponiamo il nostro duello tra i due mezzi nel quale entrambi i protagonisti mettono in luce una grande semplicità tecnica e utilizzano la loro leggerezza per ottenere ottime prestazioni.
Simile per entrambi anche la filosofia costruttiva, con motori dalla potenza contenuta, ma che puntano tutto sulla maneggevolezza, la leggerezza e la guidabilità. La Lotus, infatti da sempre, fonda nel rapporto peso/potenza il suo asso nella manica, filosofia introdotta da Colin Chapman negli anni ‘60, realizzando le sue auto da corsa leggere dalle ottime prestazioni.
La sua filosofia costruttiva si basa sul seguente concetto: “Aggiungendo potenza acquisti velocità sul rettilineo. Sottraendo peso invece sei più veloce in ogni settore”.
Fu così in F1 quando con Jim Clark sbalordì il mondo vincendo il mondiale del ‘63 e ancor di più vincendo nel ‘65 il GP di Indianapolis (per la prima volta con un’auto a motore posteriore). La Husqvarna invece incarna l’evoluzione stradale di un agile supermotard da competizione, l’ultima versione adotta un propulsore da 511cc, e introduce numerose novità costruttive rispetto ai precedenti modelli: tra questi lo schema della sospensione posteriore, il motore e il telaio.
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La versione 2011-2012 della Lotus Elise con il propulsore da 1.600cc ha solo 136CV e per questo appare un pò penalizzato nelle prestazioni, soprattutto se confrontato con il precedente 1.800cc da 192Cv (entrambi derivazione Toyota). Il nuovo 1.600 è stato introdotto principalmente per adeguare l’auto alle nuove normative e omologazione in tema di emissioni inquinanti. Ciò nonostante questa ultima versione della Elise riesce a sfruttare al meglio il suo fantastico telaio in alluminio, forte di una messa a punto veramente eccellente su una pista tortuosa come l’Isam ottiene tempi quasi identici a quelli della versione da 192CV.
Il suo segreto è racchiuso, come al solito, nella ripartizione dei pesi ideale nella guida in pista, con l’aggiunta di una messa a punto delle sospensioni e degli angoli caratteristici delle ruote (in particolare camber, convergenza e king pin) veramente azzeccati e mai avuti sui modelli precedenti. Per avvicinare il suo massimo potenziale però, necessità però di un pilota veramente esperto proprio perchè con pochi cavalli diventa veramente importante guidare in modo preciso per sfruttare al meglio i trasferimenti di carico e volgere a proprio favore le perdite di aderenza innescate sul posteriore.
La naturale tendenza al sottosterzo infatti va contrastata in anticipo portando la frenata fin dentro alla curva al punto di corda, lasciando scarico e libero il posteriore che in questo modo gira e aiuta a chiudere la traiettoria. L’avantreno è molto solido e se viene caricato dal peso in frenata può far cambiare faccia al comportamento dell’auto, facilitando le staccate più decise.
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Se l’auto dopo pochi giri riesce a “girare” in modo costante, molto vicina al suo miglior tempo sul giro, la moto necessità di qualche giro in più per ottenere una performance veramente al top. Questo perchè la taratura originale delle sospensioni si rivela tendenzialmente morbida e non adatta alle alte velocità (per una supermoto) alle quali si percorrono i due curvoni veloci posti ai due estremi del circuito dell’Isam.
Decidiamo così di irrigidire sia il mono posteriore che la forcella anteriore, interveniamo per questo sia sul precarico delle molle, sia sui freni idraulici in compressione ed estensione. Anche nella forte staccata alla fine del rettilineo dei box dove si passa in pochi metri da 170km/h fino a circa 40km/h, la forcella tendeva a raggiungere rapidamente il fondocorsa mentre la ruota posteriore aveva una forte tendenza a sollevarsi da terra.
Situazioni anomale queste per un supermotard dal momento che su un classico circuito da supermoto, non ci sono tratti così veloci o staccate tanto violente come accade invece sulla pista dell’Isam di Anagni. Per questo risulta importante adeguare al meglio l’assetto che fortunatamente è regolabile al 100%. Così dopo le prime sessioni di prova e dopo le regolazioni dell’assetto, la moto diventa più stabile in ogni settore della pista, ad esempio nella esse in successione accade che anche con la moto molto piegata diventa possibile aprire l’acceleratore senza innescare forti scodate del posteriore.
Con il mono più morbido invece le scodate venivano innescate dalla eccessiva compressione del mono ammortizzatore. La Husqvarna crea il suo vantaggio principalmente in uscita di curva, mentre grazie al suo peso e alla sua maneggevolezza riesce a mantenere la sua velocità media in curva allineata a quella dell’auto. La Elise dal canto suo sfrutta al meglio il suo telaio impeccabile ed i pneumatici semislick di cui è dotata di serie.
Per ottenere il massimo delle prestazioni è necessario sfruttare al meglio la sua capacità di frenare fortissimo, quasi dentro la curva e di innescare dei piccoli sovrasterzi in rilascio utilizzando il trasferimento di carico. Prima di raggiungere il punto di corda invece, è possibile già accelerare con largo anticipo, in modo da controllare al meglio il posteriore e ottenere la massima velocità in uscita di curva. Il resto del confronto potete assaporarlo in dettaglio nel video.
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Lotus Elise 1.600 ———— Husqvarna 511 SMR
Miglior giro 1.16.50 ———— 1.15.01
1° intermedio: 10.728 s ———— 10.364 s
2° intermedio: 25.207 s ———— 23.273 s
3° intermedio: 17.459 s ———— 16.636 s
4° intermedio: 13.004 s ———— 11.818 s
5° intermedio: 10.074 s ———— 9.909 s
Vel max in fondo al primo rettilineo: 157 km/h ———- 164 km/h
Vel max fine secondo rettilineo: 121.6 km/h ———- 145.4 km/h
Vel minima prima variante: 43.1 km/h ———– 41.76 km/h
Vel max prima del cavatappi: 120.08 km/h ———– 130.16 km/h
Vel min dentro il cavatappi: 38.3 km/h ———– 32.71 km/h
Vel dentro la curva roma a dx: 48.23 km/h ———– 47.50 km/h
Vel minima dentro la doppia S: 57.23 km/h ———– 54.50 km/h
Vel max prima della 2a variante: 121.18 km/h ———– 126.16 km/h
Vel minima nel curvone: 80.56 km/h ———– 77.55 km/h
Il vantaggio principale di un’auto super sportiva (rispetto a una moto) risiede nel suo baricentro molto basso e poi nella sua “peculiarità” di poter contare su “ben quattro ruote” e su una superficie di contatto con il terreno decisamente più ampia e “stabile”. Pensate che un’auto di grandi prestazioni a trazione posteriore per scaricare a terra i propri cavalli ha a disposizione una superficie pari a circa DUE fogli A4, questa infatti l’impronta a terra di due pneumatici di grandi dimensioni. Lo stesso vantaggio si ripete anche in frenata
La superficie di gomma a disposizione di una moto nel contatto con il terreno e attraverso la quale trasferire i propri cavalli è invece è pari ad una carta di credito… con l’ulteriore controindicazione che in curva (con la moto molto piegata) tale superficie varia e durante l’apertura del gas tale area è anche soggetta a forze laterali che ne destabilizzano l’assetto e che ne possono compromettere tutto l’equilibrio.
A favore della moto abbiamo invece un rapporto peso potenza molto vantaggioso, soprattutto sulle quattro cilindri sportive da 1.000cc. Questo consente alle moto prestazioni pazzesche in accelerazione e nel tempo sul giro, soprattutto se questo viene messo in rapporto al costo del mezzo. Infatti bastano poco più di 10.000€ per acquistare una moto che garantisce prestazioni globalmente superiori rispetto ad un’auto di circa 200.000€.
Come contro partita sulle moto troviamo una difficoltà molto maggiore per il pilota nel raggiungere in pista il reale potenziale di questi mezzi. Questo è legato sia alla componente “fisica” che vede il pilota parte attiva della moto che ne influenza i movimenti in modo diretto, inoltre riflessi e coordinamento e sforzo muscolare de pilota, vanno di pari passo con il rendimento della moto ed i suoi tempi sul giro.
Impossibile poi non sottolineare per il pilota della moto la sua maggiore “esposizione diretta al rischio”, fattore che spesso si scontra con il buon senso di molti amatori e appassionati. Dal punto di vista tecnico invece un’auto è spesso favorita in fase di frenata, grazie al baricentro basso e alle quattro ruote sulle quali scaricare la forza frenante, questo però solo se analizziamo auto dalla connotazione fortemente sportiva. Su una moto invece possiamo trovare ottime prestazioni sia in frenata che in accelerazione anche su modelli di costo limitato e larga diffusione.
In fase di accelerazione infine la moto è spesso avvantaggiata soprattutto alle basse velocità, dove il rapporto peso potenza è fondamentale, un’auto da circa 600CV invece riesce a tenere testa alla moto sportiva da 1.000cc e circa 190cv nei passaggi da 0-30km/h e oltre i 250km/h.
In pista inoltre un buon amatore riesce a girare su tempi vicini (circa 2 sec) a quelli concessi d un’auto sportiva) in modo molto costate e dopo un apprendistato relativamente contenuto. In moto tale apprendistato è molto più lungo e impegnativo e comunque un amatore resta sempre molto lontano dal limite di una moto sportiva (oltre i 6 secondi), per contro con una moto, anche poco potente, in pista non ci si annoia mai e ogni giro ogni turno si scopre e si impara qualcosa e si ha la percezione di avere sempre molto da imparare e da migliorare o molti punti su cui lavorare.
Questi parametri però diventano a favore di un’auto nel caso si analizzi la frenata e l’accelerazione di una macchina da F1, quest’ultima infatti in fase di frenata raggiunge tranquillamente una forza longitudinale di circa 6G mentre in curva arriva fino 4,5G di accelerazione laterale. Ma in questo caso subentra anche l’aeerodinamica che incrementa il peso e quindi il grip dei pneumatici. Un altro vantaggio di un’auto da corsa si evidenzia sui curvoni veloci, dove l’auto può sfruttare l’elevata tenuta laterale dei suoi quattro pneumatici oltre a poter facilmente aprire il gas dopo l’inserimento.
Sui lunghi curvoni invece, la moto è resta piegata per molto tempo, situazione nella quale non può aprire completamente il gas, e non può neanche usufruire di una tenuta laterale o velocità di percorrenza pari a quella di un’auto da corsa. Se analizziamo una moto supersportiva e una Supercar o una F1 i vantaggi per la prima sono tutti in fase di accelerazione mentre la seconda è avvantaggiata in percorrenza e in frenata, così un fattore fondamentale diventa proprio la morfologia del circuito.
Per questo un circuito come il Mugello è decisamente favorevole alle auto, poihcè non ci sono punti lenti che obbligano a forti accelerazioni, ma ci sono curvoni in appoggio molto lunghi come il correntaio e le arrabbiate 1 e 2. Un tracciato come Monza invece è decisamente più favorevole ad una moto con le varianti di rallentamento ed i lunghi rettilinei da percorre in accelerazione.
Non si può non notare infine che la differenza tra una moto in vendita e un mezzo da competizione (Superbike o Moto GP) sia enormemente più contenuta rispetto alle disparità che troviamo tra un’auto stradale, un’auto da corsa o ancor peggio un’auto da F1, sia nelle prestazioni che nei costi di acquisto. Infine parlando di moto, è possibile divertirsi in pista e ottenere buone prestazioni assolute anche acquistano una naked economica e di larga diffusione. E’ invece impossibile ottenere un buon rendimento in pista o prestazioni di rilievo da una comune utilitaria.
Dai tempi di Nuvolari abbiamo assistito a migrazioni di piloti tra il mondo delle moto a quello dell’auto, in molti hanno tentato il grande salto, ma solo in pochi sono riusciti a dimostrarsi al top in entrambe le specialità. Dal punto di vista del pilota, la moto mostra come tutto ruoti intorno alle capacità alle capacità di guida del suo pilota, il quale diventa “parte attiva” della dinamica della moto, spostando il suo peso a seconda dei casi a destra a sinistra, avanti (in accelerazione) o indietro (in frenata).
In termini di impegno fisico e sforzo muscolare, inoltre, la moto richiede senza dubbio un impegno superiore rispetto all’auto. Ovviamente anche sull’auto il pilota può fare la differenza, tra un guidatore esperto e un novizio infatti, c’è un certo buon distacco in termini di tempo sul giro, ma sulle moto tali differenze sono circa triplicate. Così se un buon collaudatore su una F1 (o di una barchetta da endurance) può arrivare a uno due secondi da un buon pilota in attività, tali distacchi diventano anche superiori ai 5 secondi se stiamo parlando di Moto GP.
Stesso discorso per delle auto e moto sportive derivate dalla serie, ad esempio un esperto amatore che gira in pista con la propria sportiva 4 cilindri, arriverà a 8-9 secondi da un buon pilota che partecipa al campionato italiano.
Se prendiamo invece una BMW M3, guidata da un privato ma assiduo frequentatori delle piste, il suo distacco da un pilota che partecipa ad un campionato italiano sarà probabilmente contenuto in uno spazio di 2-3 secondi.
Infine se vogliamo considerare tutti i parametri che riguardano i due mezzi, non possiamo ignorare quel “pizzico” di follia in più che spesso accompagna i piloti delle moto. Questo perchè in moto sono molto più esposti a cadute e inconvenienti fisici sia nella guida al limite, così come nelle fasi di apprendistato. Del resto come mi raccontò molti anni fa un famoso pilota di moto poi passato alle auto (quando io ero in sospeso nelle mie passioni a due e quatto ruote), “ricorda Lorenzo, con un’auto quando cerchi il limite o esageri di solito finisci in testacoda o forse rompi un musetto, con la moto invece ti rompi un braccio o una gamba… è un pò diverso“.
Ma su questo interessante approfondimento dei piloti che hanno ottenuto buoni risultati sia con le due che con le quattro ruote torneremo di nuovo con un articolo dedicato.
La novità più interessante introdotta sulla Lotus Elise 2011 è il nuovo motore Toyota 1ZR-FAE di 1.598 cc dotati di sistema Valvematic. Quest’ultimo regola in modo variabile l’alzata delle valvole di aspirazione ed è abbinato alla fasatura variabile Dual VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent). La fasatura dell’apertura e della chiusura delle valvole e l’alzata di quelle di aspirazione sono regolate in modo continuo, al fine di di variare il volume d’aria aspirata e migliorare così l’efficienza di funzionamento del motore, il consumo di benzina e ridurre le emissioni inquinanti (Euro5).
La potenza massima di 136 CV viene raggiunta ad un regime di rotazione di 6.800 g/m, molto vicino al limitatore posto invece a quota 7.000 g/m; la coppia massima è di 160 Nm a 4.400 g/m. L’altezza del cofano motore è stata aumentata di 34 mm per accogliere il nuovo motore 1Z che, per la presenza del sistema Valvematic, risulta leggermente più alto del precedente 1ZZ. Ciò ha imposto ai progettisti di modificare leggermente il cofano motore in modo da adattarlo al tema stilistico delle parti anteriore e posteriore della vettura. A questo moderno motore è abbinato un nuovo cambio manuale a 6 marce; la gestione del propulsore 1.600 è affidata al sistema Lotus T6.
Il controllo automatico della velocità di crociera, disponibile per la prima volta su Lotus Elise, è attivato tramite un’asta a sinistra del piantone dello sterzo. Nessuna novità particolare per l’impianto frenante, con il classico abbinamento pinze AP Racing (anteriori) e Brembo (posteriori) con dischi freni ventilati e forati da 282 mm e ABS. E’ rimasto inalterato anche il telaio, realizzato in estrusi di alluminio incollati a freddo con tecnologia aeronautica: una sorta di biglietto da visita Lotus che brilla per economia costruttiva, efficienza e leggerezza.
La SMR511 è equipaggiata con un propulsore bialbero a 4 valvole che ha goduto di importanti aggiornamenti. Il sistema ad iniezione elettronica è gestito da corpo farfallato della Kehin con doppio flap e 46 mm di diametro per una risposta al comando del gas lineare e sfruttabile. Completamente rivisti i rapporti della trasmissione secondaria più lunghi per rendere la marcia su strada fluida e poco affaticante. Anche la fasatura è stata cambiata così come la mappa dedicata ai due differenti tipi di cilindrata.
La versione SMR511 è stata ottenuta rispetto alla 499cc grazie ad aumento di alesaggio del pistone portato da 98 mm a 101 mm di diametro con la corsa che è rimasta invariata a 59,6 mm. La cilindrata effettiva è stata portata così a 480cc. La frizione è a comando idraulico e permette un disinserimento più dolce e graduale con una grande modulabilità anche sotto stress. La moto è dotata di avviamento elettrico di grande capacità e grazie alla batteria unita all’impianto di iniezione è superfluo il montaggio di un pedale di avviamento supplementare.
Una vera e propria raffinatezza nel campo della telaistica e caratteristica esclusiva della gamma TE/TC 449/511 è il CTS, ovvero il Coaxial Traction System. Questo sistema è un’evoluzione rispetto a quello adottato sulla “cugina” BMW G 450X. La soluzione, che in origine sfruttava un solo perno passante, vede ora l’introduzione di due semi perni indipendenti che migliorano l’affidabilità dei componenti e agevolano la sostituzione del pignone.
Durante il movimento di molleggio lungo tutta la corsa della ruota, la catena non subisce alcuna variazione di lunghezza. La tensione della catena rimane costante indipendentemente dalla posizione di molleggio, mentre il pignone, la catena e la corona sono sottoposti ad un’usura molto minore rispetto alle costruzioni di tipo convenzionale. Un’importante effetto positivo sulle caratteristiche di guida è la notevole riduzione dell’effetto di trasferimento di carico sul posteriore causato dalla trasmissione in fase di accelerazione.
Questo aspetto è stato studiato anche da una società spin-off dell’Università di Padova , la Dynamotion, che ha dimostrato con una ricerca scientifica come con il CTS migliori la trazione nelle diverse fasi di accelerazione e di conseguenza anche quella dei movimenti verticali su fondi sconnessi. Il risultato è una migliore trazione nelle fasi di accelerazione e un cambio marcia senza esitazioni e incertezze. Più in generale , i valori ottenuti grazie all’adozione del CTS, presentano una andamento molto più uniforme in ogni condizione , determinando una migliore guidabilità e stabilità della moto.
SCHEDA TECNICA HUSQVARNA 511 SMR
Motore Monocilindrico 4 tempi
Alesaggio 101mm
Corsa 59.6mm
Cilindrata 477.5cc
Rapporto di compressione 12,0:1
Iniezione elettronica Keihin D46
Frizione Multidisco in bagno d’olio con comando idraulico (6+ 6 dischi)
Cambio velocità Con ingranaggi sempre in presa 6 marce
Freni
Anteriore
A disco flottante, tipo “wave” con comando idraulico e pinza radiale a quattro pistoncini Ø34
Ø disco anteriore 320mm
Posteriore
A disco flottante, tipo “wave” con comando idraulico e pinza flottante a singolo pistoncino Ø26
Ø disco posteriore 240mm
Interasse 1460mm
Lunghezza totale 2170mm
Larghezza max. 820mm
Altezza max. 1210mm
Altezza sella 915mm
Altezza min. da terra 280mm
Avancorsa 85mm
Peso in ordine di marcia, senza carburante 118kg
Capacità serbatoio carburante 8,5l
Pneumatici
Anteriore Pirelli M/C 58H TL Diablo
Dimensioni 120/70-17″
Posteriore Pirelli M/C 66H TL Diablo
Dimensioni 150/60-17″
Prezzo 9.890€
SCHEDA TECNICA LOTUS ELISE 1.6
Layout: motore centrale trasversale
Frazionamento e architettura: quattro cilindri in linea
Cubatura: 1598 cc
Potenza: 136 CV a 6800 giri
Coppia: 160 Nm a 4400 giri
Trasmissione: manuale sei rapporti
Trazione: posteriore
0-100 km/h: 6,5 s
Velocità massima: 204 km/h
Lunghezza: 3785 mm
Larghezza: 1850 mm
Altezza: 1117 mm
Alimentazione: benzina
Emissioni CO2: 149 g/km
Peso: 876 kg
Prezzo: 39.666 euro
Simile per entrambi anche la filosofia costruttiva, con motori dalla potenza contenuta, ma che puntano tutto sulla maneggevolezza, la leggerezza e la guidabilità. La Lotus, infatti da sempre, fonda nel rapporto peso/potenza il suo asso nella manica, filosofia introdotta da Colin Chapman negli anni ‘60, realizzando le sue auto da corsa leggere dalle ottime prestazioni.
La sua filosofia costruttiva si basa sul seguente concetto: “Aggiungendo potenza acquisti velocità sul rettilineo. Sottraendo peso invece sei più veloce in ogni settore”.
Fu così in F1 quando con Jim Clark sbalordì il mondo vincendo il mondiale del ‘63 e ancor di più vincendo nel ‘65 il GP di Indianapolis (per la prima volta con un’auto a motore posteriore). La Husqvarna invece incarna l’evoluzione stradale di un agile supermotard da competizione, l’ultima versione adotta un propulsore da 511cc, e introduce numerose novità costruttive rispetto ai precedenti modelli: tra questi lo schema della sospensione posteriore, il motore e il telaio.
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La versione 2011-2012 della Lotus Elise con il propulsore da 1.600cc ha solo 136CV e per questo appare un pò penalizzato nelle prestazioni, soprattutto se confrontato con il precedente 1.800cc da 192Cv (entrambi derivazione Toyota). Il nuovo 1.600 è stato introdotto principalmente per adeguare l’auto alle nuove normative e omologazione in tema di emissioni inquinanti. Ciò nonostante questa ultima versione della Elise riesce a sfruttare al meglio il suo fantastico telaio in alluminio, forte di una messa a punto veramente eccellente su una pista tortuosa come l’Isam ottiene tempi quasi identici a quelli della versione da 192CV.
Il suo segreto è racchiuso, come al solito, nella ripartizione dei pesi ideale nella guida in pista, con l’aggiunta di una messa a punto delle sospensioni e degli angoli caratteristici delle ruote (in particolare camber, convergenza e king pin) veramente azzeccati e mai avuti sui modelli precedenti. Per avvicinare il suo massimo potenziale però, necessità però di un pilota veramente esperto proprio perchè con pochi cavalli diventa veramente importante guidare in modo preciso per sfruttare al meglio i trasferimenti di carico e volgere a proprio favore le perdite di aderenza innescate sul posteriore.
La naturale tendenza al sottosterzo infatti va contrastata in anticipo portando la frenata fin dentro alla curva al punto di corda, lasciando scarico e libero il posteriore che in questo modo gira e aiuta a chiudere la traiettoria. L’avantreno è molto solido e se viene caricato dal peso in frenata può far cambiare faccia al comportamento dell’auto, facilitando le staccate più decise.
[img][/img]Se l’auto dopo pochi giri riesce a “girare” in modo costante, molto vicina al suo miglior tempo sul giro, la moto necessità di qualche giro in più per ottenere una performance veramente al top. Questo perchè la taratura originale delle sospensioni si rivela tendenzialmente morbida e non adatta alle alte velocità (per una supermoto) alle quali si percorrono i due curvoni veloci posti ai due estremi del circuito dell’Isam.
Decidiamo così di irrigidire sia il mono posteriore che la forcella anteriore, interveniamo per questo sia sul precarico delle molle, sia sui freni idraulici in compressione ed estensione. Anche nella forte staccata alla fine del rettilineo dei box dove si passa in pochi metri da 170km/h fino a circa 40km/h, la forcella tendeva a raggiungere rapidamente il fondocorsa mentre la ruota posteriore aveva una forte tendenza a sollevarsi da terra.
Situazioni anomale queste per un supermotard dal momento che su un classico circuito da supermoto, non ci sono tratti così veloci o staccate tanto violente come accade invece sulla pista dell’Isam di Anagni. Per questo risulta importante adeguare al meglio l’assetto che fortunatamente è regolabile al 100%. Così dopo le prime sessioni di prova e dopo le regolazioni dell’assetto, la moto diventa più stabile in ogni settore della pista, ad esempio nella esse in successione accade che anche con la moto molto piegata diventa possibile aprire l’acceleratore senza innescare forti scodate del posteriore.
Con il mono più morbido invece le scodate venivano innescate dalla eccessiva compressione del mono ammortizzatore. La Husqvarna crea il suo vantaggio principalmente in uscita di curva, mentre grazie al suo peso e alla sua maneggevolezza riesce a mantenere la sua velocità media in curva allineata a quella dell’auto. La Elise dal canto suo sfrutta al meglio il suo telaio impeccabile ed i pneumatici semislick di cui è dotata di serie.
Per ottenere il massimo delle prestazioni è necessario sfruttare al meglio la sua capacità di frenare fortissimo, quasi dentro la curva e di innescare dei piccoli sovrasterzi in rilascio utilizzando il trasferimento di carico. Prima di raggiungere il punto di corda invece, è possibile già accelerare con largo anticipo, in modo da controllare al meglio il posteriore e ottenere la massima velocità in uscita di curva. Il resto del confronto potete assaporarlo in dettaglio nel video.
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Lotus Elise 1.600 ———— Husqvarna 511 SMR
Miglior giro 1.16.50 ———— 1.15.01
1° intermedio: 10.728 s ———— 10.364 s
2° intermedio: 25.207 s ———— 23.273 s
3° intermedio: 17.459 s ———— 16.636 s
4° intermedio: 13.004 s ———— 11.818 s
5° intermedio: 10.074 s ———— 9.909 s
Vel max in fondo al primo rettilineo: 157 km/h ———- 164 km/h
Vel max fine secondo rettilineo: 121.6 km/h ———- 145.4 km/h
Vel minima prima variante: 43.1 km/h ———– 41.76 km/h
Vel max prima del cavatappi: 120.08 km/h ———– 130.16 km/h
Vel min dentro il cavatappi: 38.3 km/h ———– 32.71 km/h
Vel dentro la curva roma a dx: 48.23 km/h ———– 47.50 km/h
Vel minima dentro la doppia S: 57.23 km/h ———– 54.50 km/h
Vel max prima della 2a variante: 121.18 km/h ———– 126.16 km/h
Vel minima nel curvone: 80.56 km/h ———– 77.55 km/h
Il vantaggio principale di un’auto super sportiva (rispetto a una moto) risiede nel suo baricentro molto basso e poi nella sua “peculiarità” di poter contare su “ben quattro ruote” e su una superficie di contatto con il terreno decisamente più ampia e “stabile”. Pensate che un’auto di grandi prestazioni a trazione posteriore per scaricare a terra i propri cavalli ha a disposizione una superficie pari a circa DUE fogli A4, questa infatti l’impronta a terra di due pneumatici di grandi dimensioni. Lo stesso vantaggio si ripete anche in frenata
La superficie di gomma a disposizione di una moto nel contatto con il terreno e attraverso la quale trasferire i propri cavalli è invece è pari ad una carta di credito… con l’ulteriore controindicazione che in curva (con la moto molto piegata) tale superficie varia e durante l’apertura del gas tale area è anche soggetta a forze laterali che ne destabilizzano l’assetto e che ne possono compromettere tutto l’equilibrio.
A favore della moto abbiamo invece un rapporto peso potenza molto vantaggioso, soprattutto sulle quattro cilindri sportive da 1.000cc. Questo consente alle moto prestazioni pazzesche in accelerazione e nel tempo sul giro, soprattutto se questo viene messo in rapporto al costo del mezzo. Infatti bastano poco più di 10.000€ per acquistare una moto che garantisce prestazioni globalmente superiori rispetto ad un’auto di circa 200.000€.
Come contro partita sulle moto troviamo una difficoltà molto maggiore per il pilota nel raggiungere in pista il reale potenziale di questi mezzi. Questo è legato sia alla componente “fisica” che vede il pilota parte attiva della moto che ne influenza i movimenti in modo diretto, inoltre riflessi e coordinamento e sforzo muscolare de pilota, vanno di pari passo con il rendimento della moto ed i suoi tempi sul giro.
Impossibile poi non sottolineare per il pilota della moto la sua maggiore “esposizione diretta al rischio”, fattore che spesso si scontra con il buon senso di molti amatori e appassionati. Dal punto di vista tecnico invece un’auto è spesso favorita in fase di frenata, grazie al baricentro basso e alle quattro ruote sulle quali scaricare la forza frenante, questo però solo se analizziamo auto dalla connotazione fortemente sportiva. Su una moto invece possiamo trovare ottime prestazioni sia in frenata che in accelerazione anche su modelli di costo limitato e larga diffusione.
In fase di accelerazione infine la moto è spesso avvantaggiata soprattutto alle basse velocità, dove il rapporto peso potenza è fondamentale, un’auto da circa 600CV invece riesce a tenere testa alla moto sportiva da 1.000cc e circa 190cv nei passaggi da 0-30km/h e oltre i 250km/h.
In pista inoltre un buon amatore riesce a girare su tempi vicini (circa 2 sec) a quelli concessi d un’auto sportiva) in modo molto costate e dopo un apprendistato relativamente contenuto. In moto tale apprendistato è molto più lungo e impegnativo e comunque un amatore resta sempre molto lontano dal limite di una moto sportiva (oltre i 6 secondi), per contro con una moto, anche poco potente, in pista non ci si annoia mai e ogni giro ogni turno si scopre e si impara qualcosa e si ha la percezione di avere sempre molto da imparare e da migliorare o molti punti su cui lavorare.
Questi parametri però diventano a favore di un’auto nel caso si analizzi la frenata e l’accelerazione di una macchina da F1, quest’ultima infatti in fase di frenata raggiunge tranquillamente una forza longitudinale di circa 6G mentre in curva arriva fino 4,5G di accelerazione laterale. Ma in questo caso subentra anche l’aeerodinamica che incrementa il peso e quindi il grip dei pneumatici. Un altro vantaggio di un’auto da corsa si evidenzia sui curvoni veloci, dove l’auto può sfruttare l’elevata tenuta laterale dei suoi quattro pneumatici oltre a poter facilmente aprire il gas dopo l’inserimento.
Sui lunghi curvoni invece, la moto è resta piegata per molto tempo, situazione nella quale non può aprire completamente il gas, e non può neanche usufruire di una tenuta laterale o velocità di percorrenza pari a quella di un’auto da corsa. Se analizziamo una moto supersportiva e una Supercar o una F1 i vantaggi per la prima sono tutti in fase di accelerazione mentre la seconda è avvantaggiata in percorrenza e in frenata, così un fattore fondamentale diventa proprio la morfologia del circuito.
Per questo un circuito come il Mugello è decisamente favorevole alle auto, poihcè non ci sono punti lenti che obbligano a forti accelerazioni, ma ci sono curvoni in appoggio molto lunghi come il correntaio e le arrabbiate 1 e 2. Un tracciato come Monza invece è decisamente più favorevole ad una moto con le varianti di rallentamento ed i lunghi rettilinei da percorre in accelerazione.
Non si può non notare infine che la differenza tra una moto in vendita e un mezzo da competizione (Superbike o Moto GP) sia enormemente più contenuta rispetto alle disparità che troviamo tra un’auto stradale, un’auto da corsa o ancor peggio un’auto da F1, sia nelle prestazioni che nei costi di acquisto. Infine parlando di moto, è possibile divertirsi in pista e ottenere buone prestazioni assolute anche acquistano una naked economica e di larga diffusione. E’ invece impossibile ottenere un buon rendimento in pista o prestazioni di rilievo da una comune utilitaria.
Dai tempi di Nuvolari abbiamo assistito a migrazioni di piloti tra il mondo delle moto a quello dell’auto, in molti hanno tentato il grande salto, ma solo in pochi sono riusciti a dimostrarsi al top in entrambe le specialità. Dal punto di vista del pilota, la moto mostra come tutto ruoti intorno alle capacità alle capacità di guida del suo pilota, il quale diventa “parte attiva” della dinamica della moto, spostando il suo peso a seconda dei casi a destra a sinistra, avanti (in accelerazione) o indietro (in frenata).
In termini di impegno fisico e sforzo muscolare, inoltre, la moto richiede senza dubbio un impegno superiore rispetto all’auto. Ovviamente anche sull’auto il pilota può fare la differenza, tra un guidatore esperto e un novizio infatti, c’è un certo buon distacco in termini di tempo sul giro, ma sulle moto tali differenze sono circa triplicate. Così se un buon collaudatore su una F1 (o di una barchetta da endurance) può arrivare a uno due secondi da un buon pilota in attività, tali distacchi diventano anche superiori ai 5 secondi se stiamo parlando di Moto GP.
Stesso discorso per delle auto e moto sportive derivate dalla serie, ad esempio un esperto amatore che gira in pista con la propria sportiva 4 cilindri, arriverà a 8-9 secondi da un buon pilota che partecipa al campionato italiano.
Se prendiamo invece una BMW M3, guidata da un privato ma assiduo frequentatori delle piste, il suo distacco da un pilota che partecipa ad un campionato italiano sarà probabilmente contenuto in uno spazio di 2-3 secondi.
Infine se vogliamo considerare tutti i parametri che riguardano i due mezzi, non possiamo ignorare quel “pizzico” di follia in più che spesso accompagna i piloti delle moto. Questo perchè in moto sono molto più esposti a cadute e inconvenienti fisici sia nella guida al limite, così come nelle fasi di apprendistato. Del resto come mi raccontò molti anni fa un famoso pilota di moto poi passato alle auto (quando io ero in sospeso nelle mie passioni a due e quatto ruote), “ricorda Lorenzo, con un’auto quando cerchi il limite o esageri di solito finisci in testacoda o forse rompi un musetto, con la moto invece ti rompi un braccio o una gamba… è un pò diverso“.
Ma su questo interessante approfondimento dei piloti che hanno ottenuto buoni risultati sia con le due che con le quattro ruote torneremo di nuovo con un articolo dedicato.
La novità più interessante introdotta sulla Lotus Elise 2011 è il nuovo motore Toyota 1ZR-FAE di 1.598 cc dotati di sistema Valvematic. Quest’ultimo regola in modo variabile l’alzata delle valvole di aspirazione ed è abbinato alla fasatura variabile Dual VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent). La fasatura dell’apertura e della chiusura delle valvole e l’alzata di quelle di aspirazione sono regolate in modo continuo, al fine di di variare il volume d’aria aspirata e migliorare così l’efficienza di funzionamento del motore, il consumo di benzina e ridurre le emissioni inquinanti (Euro5).
La potenza massima di 136 CV viene raggiunta ad un regime di rotazione di 6.800 g/m, molto vicino al limitatore posto invece a quota 7.000 g/m; la coppia massima è di 160 Nm a 4.400 g/m. L’altezza del cofano motore è stata aumentata di 34 mm per accogliere il nuovo motore 1Z che, per la presenza del sistema Valvematic, risulta leggermente più alto del precedente 1ZZ. Ciò ha imposto ai progettisti di modificare leggermente il cofano motore in modo da adattarlo al tema stilistico delle parti anteriore e posteriore della vettura. A questo moderno motore è abbinato un nuovo cambio manuale a 6 marce; la gestione del propulsore 1.600 è affidata al sistema Lotus T6.
Il controllo automatico della velocità di crociera, disponibile per la prima volta su Lotus Elise, è attivato tramite un’asta a sinistra del piantone dello sterzo. Nessuna novità particolare per l’impianto frenante, con il classico abbinamento pinze AP Racing (anteriori) e Brembo (posteriori) con dischi freni ventilati e forati da 282 mm e ABS. E’ rimasto inalterato anche il telaio, realizzato in estrusi di alluminio incollati a freddo con tecnologia aeronautica: una sorta di biglietto da visita Lotus che brilla per economia costruttiva, efficienza e leggerezza.
La SMR511 è equipaggiata con un propulsore bialbero a 4 valvole che ha goduto di importanti aggiornamenti. Il sistema ad iniezione elettronica è gestito da corpo farfallato della Kehin con doppio flap e 46 mm di diametro per una risposta al comando del gas lineare e sfruttabile. Completamente rivisti i rapporti della trasmissione secondaria più lunghi per rendere la marcia su strada fluida e poco affaticante. Anche la fasatura è stata cambiata così come la mappa dedicata ai due differenti tipi di cilindrata.
La versione SMR511 è stata ottenuta rispetto alla 499cc grazie ad aumento di alesaggio del pistone portato da 98 mm a 101 mm di diametro con la corsa che è rimasta invariata a 59,6 mm. La cilindrata effettiva è stata portata così a 480cc. La frizione è a comando idraulico e permette un disinserimento più dolce e graduale con una grande modulabilità anche sotto stress. La moto è dotata di avviamento elettrico di grande capacità e grazie alla batteria unita all’impianto di iniezione è superfluo il montaggio di un pedale di avviamento supplementare.
Una vera e propria raffinatezza nel campo della telaistica e caratteristica esclusiva della gamma TE/TC 449/511 è il CTS, ovvero il Coaxial Traction System. Questo sistema è un’evoluzione rispetto a quello adottato sulla “cugina” BMW G 450X. La soluzione, che in origine sfruttava un solo perno passante, vede ora l’introduzione di due semi perni indipendenti che migliorano l’affidabilità dei componenti e agevolano la sostituzione del pignone.
Durante il movimento di molleggio lungo tutta la corsa della ruota, la catena non subisce alcuna variazione di lunghezza. La tensione della catena rimane costante indipendentemente dalla posizione di molleggio, mentre il pignone, la catena e la corona sono sottoposti ad un’usura molto minore rispetto alle costruzioni di tipo convenzionale. Un’importante effetto positivo sulle caratteristiche di guida è la notevole riduzione dell’effetto di trasferimento di carico sul posteriore causato dalla trasmissione in fase di accelerazione.
Questo aspetto è stato studiato anche da una società spin-off dell’Università di Padova , la Dynamotion, che ha dimostrato con una ricerca scientifica come con il CTS migliori la trazione nelle diverse fasi di accelerazione e di conseguenza anche quella dei movimenti verticali su fondi sconnessi. Il risultato è una migliore trazione nelle fasi di accelerazione e un cambio marcia senza esitazioni e incertezze. Più in generale , i valori ottenuti grazie all’adozione del CTS, presentano una andamento molto più uniforme in ogni condizione , determinando una migliore guidabilità e stabilità della moto.
SCHEDA TECNICA HUSQVARNA 511 SMR
Motore Monocilindrico 4 tempi
Alesaggio 101mm
Corsa 59.6mm
Cilindrata 477.5cc
Rapporto di compressione 12,0:1
Iniezione elettronica Keihin D46
Frizione Multidisco in bagno d’olio con comando idraulico (6+ 6 dischi)
Cambio velocità Con ingranaggi sempre in presa 6 marce
Freni
Anteriore
A disco flottante, tipo “wave” con comando idraulico e pinza radiale a quattro pistoncini Ø34
Ø disco anteriore 320mm
Posteriore
A disco flottante, tipo “wave” con comando idraulico e pinza flottante a singolo pistoncino Ø26
Ø disco posteriore 240mm
Interasse 1460mm
Lunghezza totale 2170mm
Larghezza max. 820mm
Altezza max. 1210mm
Altezza sella 915mm
Altezza min. da terra 280mm
Avancorsa 85mm
Peso in ordine di marcia, senza carburante 118kg
Capacità serbatoio carburante 8,5l
Pneumatici
Anteriore Pirelli M/C 58H TL Diablo
Dimensioni 120/70-17″
Posteriore Pirelli M/C 66H TL Diablo
Dimensioni 150/60-17″
Prezzo 9.890€
SCHEDA TECNICA LOTUS ELISE 1.6
Layout: motore centrale trasversale
Frazionamento e architettura: quattro cilindri in linea
Cubatura: 1598 cc
Potenza: 136 CV a 6800 giri
Coppia: 160 Nm a 4400 giri
Trasmissione: manuale sei rapporti
Trazione: posteriore
0-100 km/h: 6,5 s
Velocità massima: 204 km/h
Lunghezza: 3785 mm
Larghezza: 1850 mm
Altezza: 1117 mm
Alimentazione: benzina
Emissioni CO2: 149 g/km
Peso: 876 kg
Prezzo: 39.666 euro