Convergenza e Campanatura

Finalmente dopo 2 mesi sono riuscito a fare la convergenza e campanatura della mia Elise.

Dopo che avevo cambiato la testina del toeLink posteriore, era diventata inguidabile.

Caspita che differenza, stranamente la campanatura della ruota posteriore sinistra era quasi neutra, mi hanno tolto 3 spessori, non so come mai, io non l'ho mai toccata la campanatura, quella a destra invece era quasi perfetta, e l'abbiamo lasciata stare.

La cosa strana che ho fatto abbassare di 1 tacca i bilstein, e questo dovrebbe far aprire già di suo la campanatura, eppure rispetto ai dati che il gommista vedeva sul video, eravamo fuori di 1° il che non è poco.

Devo dire che la tenuta di strada mi sembra migliorata tanto, e si che ho le gomme lisceeeeee, e l'asfalto era anche bagnato questa sera.
Eppure sulle curve non si muoveva più.

Non oso immaginare le sensazioni con gomme Ad07 nuove, e strada perfettamente asciutta e calda in piena estate...  
Non vedo l'ora di guidarla ancora, quando va bene ci si diverte tantissimo.

Finalmente va anche dritta, prima la ruota posteriore destra mi faceva sbandare ad ogni buca o asperità, e anche l'anteriore sembrava inguidabile.

Quindi consiglio a tutti di far dare una bella controllata alle vostre Lotus, perché magari non ci si pensa mai, ma vanno fuori convergenza e campanatura più spesso di quello che uno si immagina, ed il bello è che sulle nostre auto, ogni minima differenza la si sente amplificata, quindi se sono tarate bene il divertimento aumenta.

Però vi consiglio di trovare un gommista bravo e paziente, perché sulla mia ci abbiamo messo 3 ore a fare la convergenza, contro le altre auto che dopo 20 minuti avevano finito.

Interessante, ho intenzione di cambiare le mie kuhmo il prossimo anno tra Febbraio e Marzo e stavo pensando anchio di portarla da un gommista bravo perchè mi faccia convergenza e campanatura una volta cambiate le gomme.
Tra l'altro voglio montare le 195 davanti e farle mettere a libretto.

Io consiglio di verificare campanatura e convergenza anche se la si acquista nuova!!!

La mia appena uscita da mamma lotus aveva campanatura anteriore -0,9° e posteriore -2,5° (qust'ultima oggettivamente un pò troppo per uso stradale) e convergenza posteriore -3/-4mm (!!!!).

Avevo anche la convergnza anteriore un pò troppo aperta (non ricordo il valore) cosa che unitamente alla campanatura non proprio stock provocava un consumo elevato dei pneumatici anteriori (AD07) nella parte interna

raffa81s ha scritto:Interessante, ho intenzione di cambiare le mie kuhmo il prossimo anno tra Febbraio e Marzo e stavo pensando anchio di portarla da un gommista bravo perchè mi faccia convergenza e campanatura una volta cambiate le gomme.
Tra l'altro voglio montare le 195 davanti e farle mettere a libretto.

Il mio gommista è stato bravo, ha lavorato 3 ore sulla mia auto, ovviamente ho pagato un po' di più di un auto normale.

Invece sarei interessato pure io a far mettere a libretto delle gomme più larghe.
So che si può fare ma la procedura non è semplicissima.

Se ci riesci fammi sapere come hai fatto.
Per iniziare se non mi ricordo male ti serve un nullaosta dalla Lotus, e poi credo una perizia da un ingegnere meccanico.

Giò70 ha scritto:Io consiglio di verificare campanatura e convergenza anche se la si acquista nuova!!!

La mia appena uscita da mamma lotus aveva campanatura anteriore -0,9° e posteriore -2,5° (qust'ultima oggettivamente un pò troppo per uso stradale) e convergenza posteriore -3/-4mm (!!!!).

Avevo anche la convergnza anteriore un pò troppo aperta (non ricordo il valore) cosa che unitamente alla campanatura non proprio stock provocava un consumo elevato dei pneumatici anteriori (AD07) nella parte interna

Io da quando sono passato alle AD07, non consumo più la parte interna della gomma, prima invece con le Bridgestone RE040 le portavo alle tele, e si che non ho toccato niente, solo cambiato le gomme.

Comunque voglio far ricontrollare la mia sulla campanatura, vi pubblico i dati, perché c'è qualcosa che non mi è chiaro.
Mi ha tolto 3 piastrine sula gomma di sinistra, e ha detto di non toccare quella di destra, altrimenti portava nuovamente fuori valori anche quella di sinistra, ma guardandole cosi a occhio, "mi sembra" di vedere la gomma di destra meno scampanata, di quella di sinistra.

Quindi la voglio far ricontrollare meglio.

Lotus70 ha scritto:

Giò70 ha scritto:Io consiglio di verificare campanatura e convergenza anche se la si acquista nuova!!!

La mia appena uscita da mamma lotus aveva campanatura anteriore -0,9° e posteriore -2,5° (qust'ultima oggettivamente un pò troppo per uso stradale) e convergenza posteriore -3/-4mm (!!!!).

Avevo anche la convergnza anteriore un pò troppo aperta (non ricordo il valore) cosa che unitamente alla campanatura non proprio stock provocava un consumo elevato dei pneumatici anteriori (AD07) nella parte interna

Io da quando sono passato alle AD07, non consumo più la parte interna della gomma, prima invece con le Bridgestone RE040 le portavo alle tele, e si che non ho toccato niente, solo cambiato le gomme.

Comunque voglio far ricontrollare la mia sulla campanatura, vi pubblico i dati, perché c'è qualcosa che non mi è chiaro.
Mi ha tolto 3 piastrine sula gomma di sinistra, e ha detto di non toccare quella di destra, altrimenti portava nuovamente fuori valori anche quella di sinistra, ma guardandole cosi a occhio, "mi sembra" di vedere la gomma di destra meno scampanata, di quella di sinistra.

Quindi la voglio far ricontrollare meglio.

Anche a me 3 piastrine (immagino da 1mm) di differenza tra una ruota e l'altra sembrano tante, hai 0,9° di differenza !! Tuttavia bisognerebbe verificare se le ghiere degli ammortizzatori sono settati alla stessa altezza.

Giò70 ha scritto:

Lotus70 ha scritto:

Giò70 ha scritto:Io consiglio di verificare campanatura e convergenza anche se la si acquista nuova!!!

La mia appena uscita da mamma lotus aveva campanatura anteriore -0,9° e posteriore -2,5° (qust'ultima oggettivamente un pò troppo per uso stradale) e convergenza posteriore -3/-4mm (!!!!).

Avevo anche la convergnza anteriore un pò troppo aperta (non ricordo il valore) cosa che unitamente alla campanatura non proprio stock provocava un consumo elevato dei pneumatici anteriori (AD07) nella parte interna

Io da quando sono passato alle AD07, non consumo più la parte interna della gomma, prima invece con le Bridgestone RE040 le portavo alle tele, e si che non ho toccato niente, solo cambiato le gomme.

Comunque voglio far ricontrollare la mia sulla campanatura, vi pubblico i dati, perché c'è qualcosa che non mi è chiaro.
Mi ha tolto 3 piastrine sula gomma di sinistra, e ha detto di non toccare quella di destra, altrimenti portava nuovamente fuori valori anche quella di sinistra, ma guardandole cosi a occhio, "mi sembra" di vedere la gomma di destra meno scampanata, di quella di sinistra.

Quindi la voglio far ricontrollare meglio.

Anche a me 3 piastrine (immagino da 1mm) di differenza tra una ruota e l'altra sembrano tante, hai 0,9° di differenza !!  Tuttavia bisognerebbe verificare se le ghiere degli ammortizzatori sono settati alla stessa altezza.

La mi ha solo 3 posizioni, e ho fatto spostare la ghiera sul ultima, da quel giorno mi sembra di vedere le ruote più scampanate, eppure il gommista ha detto che non ero ancora in linea con i dati dichiarati dalla casa.

Si 3 piastrine sottili, devo misurarle ma a occhio sembrano da 1mm circa.

Lotus70 ha scritto: il gommista ha detto che non ero ancora in linea con i dati dichiarati dalla casa.

Quali, quelli del libretto manutenzione (che sono quelli che i sistemi elettronici usati dai gommisti hanno in memoria)?
Beh, fanno schifo.
Domani sono sull'Elise a fare dei lavoretti di ordinaria manutenzione e vi do gli angoli per uso stradale che ho. E prima di settare la macchina così come è oggi (dopo aver "studiato" e chiesto consigli ai più esperti) ho rifatto gli angoli tre volte.
Comunque c'è un topic di Naimah che consigliava gli angoli giusti. Presi spunto da qui per partire.

Io per sicurezza farei rimisurare il tutto da un altro gommista o assettista per capire se vi é un problema di strumentazione "starata", verificando bene anche l'unità di misura utilizzata per la misurazione degli angoli (gradi decimali o sessagesimali).

Dopodichè (o anche prima!) verificherei che la distanza tra la ghiera che regola la lunghezza dell'ammortizzatore (e quindi l'altezza della vettura da terra) e la vite di fissaggio superiore dell'ammortizzatore (o altro punto di riferimento sull'ammortizzatore) sia la stessa, come indicato nella figura allegata.

Sono d'accordo su tutto. Gli angoli di serie, in Lotus li fanno con gli occhi chiusi. Se aggiungi poi che fra un telaio ed un altro ci sono differenze notevoli, capisci come in effetti sia "impossibile" che una qualsiasi Lotus vada bene appena uscita di fabbrica.

Giò70 ha scritto:
Anche a me 3 piastrine (immagino da 1mm) di differenza tra una ruota e l'altra sembrano tante, hai 0,9° di differenza !!  Tuttavia bisognerebbe verificare se le ghiere degli ammortizzatori sono settati alla stessa altezza.

Per quanto riguarda la campanatura (da fare sempre dopo il setup delle altezze) occorre prestare una certa attenzione, sia in fase di misura che ovviamente in fase di modifica. L'errore più grande che molti fanno è quello di confondere i gradi sessagesimali con i gradi decimali: molti banchi di misura riportano i valori degli angoli in gradi sessagesimali, ma sia Lotus che molti di noi, nel parlare comune ci esprimiamo in gradi decimali. Questa cosa è pericolosissima! Più di una volta mi è capitato di sentir dire che - esempio -  su una campanatura destra/sinistra di 1°58' / 2°01' c'è differenza di mezzo grado... E' sbagliato!  Fra 1°58' e 2°01' ci corrono 0°3', ovvero 0,05° decimali! In pratica, si tratterebbe di una differenza nulla.

Le piastrine vengono vendute in tre diverse misure, ovvero 0.5 , 1 e 3 mm. Ogni mm di spessore corrisponde ad 1/4 di grado, ovvero 0,25° decimali o, in alternativa, 0°15'. Tre piastrine, quindi, corrispondono a 0,75° (0°45') e non a 0,9°. Per la regolazione del camber è opportuno fare prima una misurazione per rilevare i valori esatti e solo successivamente, carta e penna alla mano, stabilire quante piastrine aggiungere o sottrarre per arrivare al valore desiderato.

I problemi sorgono quando, volendo portare ancora più in negativo l'angolo di camber, ci si accorge di non avere alcuna piastrina. In questo caso, l'unica soluzione è la fresa: o si fresa il mozzo, o si fresa il braccetto di sterzo (steering arm). Proprio in questi giorni ho fatto lo stesso lavoro sulla mia (memore di quello fatto con la vecchia aspirata) e ancora una volta ho scelto di fresare i braccetti di sterzo anzichè i mozzi, principalmente per ragioni di comodità personale. Adesso posso scendere fino a -1,4° di camber, ma ho preferito risalire fino a -1° visto che per uso stradale è più che sufficiente.

Attenzione a non camberare troppo con pneumatici stradali perchè generalmente le spalle non sopportano angoli estremi... Meglio optare per una semislick.

Per quanto io voglio avere più tenuta di strada (mi sa tanto che prima giravo con le gomme posteriori quasi dritte), non vorrei neanche arrivare ad avere una campanatura esagerata, perché non voglio consumare in modo anomalo la parte interna della gomma, fino ad oggi, il consumo era praticamente quasi perfetto.

Capisco che serve un compromesso, ma non voglio esagerare.

Vi sembrerà strano, e so che l'estetica in questo caso passa in secondo piano, ma mi fa schifo vedere la mia Elise, con le gomme cosi piegate, mi sembrano 2 gambe storte.
Non mi piace per niente, ma ammetto che la tenuta mi sembra migliorata di molto, devo ancora fare una prova più lunga, perché l'altra sera sono corso direttamente a casa che ero in ritardo, percorrendo solo 12km.

Ma le prime impressioni sulle curve e sulle rotonde è stata di maggiore aderenza al posteriore, con tanto di gomme super lisce, fredde, e asfalto bagnato.

Ditemi voi cosa ne pensate?

naimah ha scritto:Sono d'accordo su tutto. Gli angoli di serie, in Lotus li fanno con gli occhi chiusi. Se aggiungi poi che fra un telaio ed un altro ci sono differenze notevoli, capisci come in effetti sia "impossibile" che una qualsiasi Lotus vada bene appena uscita di fabbrica.

Giò70 ha scritto:
Anche a me 3 piastrine (immagino da 1mm) di differenza tra una ruota e l'altra sembrano tante, hai 0,9° di differenza !!  Tuttavia bisognerebbe verificare se le ghiere degli ammortizzatori sono settati alla stessa altezza.

Per quanto riguarda la campanatura (da fare sempre dopo il setup delle altezze) occorre prestare una certa attenzione, sia in fase di misura che ovviamente in fase di modifica. L'errore più grande che molti fanno è quello di confondere i gradi sessagesimali con i gradi decimali: molti banchi di misura riportano i valori degli angoli in gradi sessagesimali, ma sia Lotus che molti di noi, nel parlare comune ci esprimiamo in gradi decimali. Questa cosa è pericolosissima! Più di una volta mi è capitato di sentir dire che - esempio -  su una campanatura destra/sinistra di 1°58' / 2°01' c'è differenza di mezzo grado... E' sbagliato!  Fra 1°58' e 2°01' ci corrono 0°3', ovvero 0,05° decimali! In pratica, si tratterebbe di una differenza nulla.

Le piastrine vengono vendute in tre diverse misure, ovvero 0.5 , 1 e 3 mm. Ogni mm di spessore corrisponde ad 1/4 di grado, ovvero 0,25° decimali o, in alternativa, 0°15'. Tre piastrine, quindi, corrispondono a 0,75° (0°45') e non a 0,9°. Per la regolazione del camber è opportuno fare prima una misurazione per rilevare i valori esatti e solo successivamente, carta e penna alla mano, stabilire quante piastrine aggiungere o sottrarre per arrivare al valore desiderato.

I problemi sorgono quando, volendo portare ancora più in negativo l'angolo di camber, ci si accorge di non avere alcuna piastrina. In questo caso, l'unica soluzione è la fresa: o si fresa il mozzo, o si fresa il braccetto di sterzo (steering arm). Proprio in questi giorni ho fatto lo stesso lavoro sulla mia (memore di quello fatto con la vecchia aspirata) e ancora una volta ho scelto di fresare i braccetti di sterzo anzichè i mozzi, principalmente per ragioni di comodità personale. Adesso posso scendere fino a -1,4° di camber, ma ho preferito risalire fino a -1° visto che per uso stradale è più che sufficiente.

Attenzione a non camberare troppo con pneumatici stradali perchè generalmente le spalle non sopportano angoli estremi... Meglio optare per una semislick.

Togliere/aggiungere una piastrina alla sospensione anteriore significa modificare la campanatura della ruota anteriore di circa -0,25°/+0,25°; togliere aggiungere una piastrina dalla sospensione posteriore significa modificare la campanatura della ruota posteriore di circa -0.3°/+0.3°. Almeno, così è scritto nel manuale d'officina. Per il resto quoto in pieno !

Lotus70 ha scritto:Ditemi voi cosa ne pensate?

Immagino che questi siano i valori "dopo la cura"; sarebbe interessante sapere anche che valori avevi prima dell'intervento del tuo gommista.

Ad ogni modo, per quanto riguarda il discorso CAMBER (inclinazione), SE LE MISURAZIONI SONO CORRETTE, ti ha messo il setup LOTUS di serie.

Fatte le dovute conversioni in gradi centesimali il tuo CAMBER é il seguente:
anteriore: -0.27°/-0.17°
posteriore: -1.77°/-1.55°

Il manuale d'officina riporta i seguenti valori:

STANDARD ELISE
anteriore: ottimale -0.1°, tolleranza +0.1°/-0.3°
posteriore: ottimale -1.8°, tolleranza -1.6°/-2°

SPORT(ROADSPORT) ELISE, EXIGE
anteriore: ottimale -0.3°, tolleranza -0.1°/-0.5°
posteriore: come sopra

SUPERSPORT SUSPENSION (uso pista)
anteriore: ottimale -0.2°, tolleranza +0.1°/-0.3°
posteriore: ottimale -2.5°, tolleranza -2°/-2.7°

Sulla validità di tali settaggi standard poi ognuno può dire la sua, molto dipende dall'uso che se ne fa dell'auto, dal proprio stile di guida, dalle proprie preferenze e dal "feeling" che si ha con la propria auto. Per cui l'assetto perfetto a mio avviso non esiste: ognuno tende a costruirlo ed adattarlo alle proprie esigenze.

Per semplificare molto, un camber più negativo dà maggior stabilità in curva a scapito della stabilità sul dritto. Molti ad esempio "aprono" di più all'anteriore per diminuire il sottosterzo; se però apri troppo (e sul "troppo" ognuno dice la sua) lo sterzo sul dritto tende a diventare ballerino, la macchina sul dritto diventa instabile e tende a seguire le asperità del terreno costringendo chi guida a continue correzioni dello sterzo. Questo perchè "aprendo" la gomma sul dritto poggia sempre di più sugli angoli interni diminuendo quindi il grip complessivo. Ciò può provocare anche un consumo anormale della gomma sui lati interni: di tale consumo anormale te ne accorgi man mano che il pneumatico si usura: la frenata, soprattutto quella al limite e sul bagnato, non é più bilanciata e l'auto tende a "sbarellare".

Giò70 ha scritto:

naimah ha scritto:Sono d'accordo su tutto. Gli angoli di serie, in Lotus li fanno con gli occhi chiusi. Se aggiungi poi che fra un telaio ed un altro ci sono differenze notevoli, capisci come in effetti sia "impossibile" che una qualsiasi Lotus vada bene appena uscita di fabbrica.

Giò70 ha scritto:
Anche a me 3 piastrine (immagino da 1mm) di differenza tra una ruota e l'altra sembrano tante, hai 0,9° di differenza !!  Tuttavia bisognerebbe verificare se le ghiere degli ammortizzatori sono settati alla stessa altezza.

Per quanto riguarda la campanatura (da fare sempre dopo il setup delle altezze) occorre prestare una certa attenzione, sia in fase di misura che ovviamente in fase di modifica. L'errore più grande che molti fanno è quello di confondere i gradi sessagesimali con i gradi decimali: molti banchi di misura riportano i valori degli angoli in gradi sessagesimali, ma sia Lotus che molti di noi, nel parlare comune ci esprimiamo in gradi decimali. Questa cosa è pericolosissima! Più di una volta mi è capitato di sentir dire che - esempio -  su una campanatura destra/sinistra di 1°58' / 2°01' c'è differenza di mezzo grado... E' sbagliato!  Fra 1°58' e 2°01' ci corrono 0°3', ovvero 0,05° decimali! In pratica, si tratterebbe di una differenza nulla.

Le piastrine vengono vendute in tre diverse misure, ovvero 0.5 , 1 e 3 mm. Ogni mm di spessore corrisponde ad 1/4 di grado, ovvero 0,25° decimali o, in alternativa, 0°15'. Tre piastrine, quindi, corrispondono a 0,75° (0°45') e non a 0,9°. Per la regolazione del camber è opportuno fare prima una misurazione per rilevare i valori esatti e solo successivamente, carta e penna alla mano, stabilire quante piastrine aggiungere o sottrarre per arrivare al valore desiderato.

I problemi sorgono quando, volendo portare ancora più in negativo l'angolo di camber, ci si accorge di non avere alcuna piastrina. In questo caso, l'unica soluzione è la fresa: o si fresa il mozzo, o si fresa il braccetto di sterzo (steering arm). Proprio in questi giorni ho fatto lo stesso lavoro sulla mia (memore di quello fatto con la vecchia aspirata) e ancora una volta ho scelto di fresare i braccetti di sterzo anzichè i mozzi, principalmente per ragioni di comodità personale. Adesso posso scendere fino a -1,4° di camber, ma ho preferito risalire fino a -1° visto che per uso stradale è più che sufficiente.

Attenzione a non camberare troppo con pneumatici stradali perchè generalmente le spalle non sopportano angoli estremi... Meglio optare per una semislick.

Togliere/aggiungere una piastrina alla sospensione anteriore significa modificare la campanatura della ruota anteriore di circa -0,25°/+0,25°; togliere aggiungere una piastrina dalla sospensione posteriore significa modificare la campanatura della ruota posteriore di circa -0.3°/+0.3°. Almeno, così è scritto nel manuale d'officina. Per il resto quoto in pieno !

PS
In teoria, una volta svitate le viti del camber (e del toe link posteriore) il mozzo ruote "fa perno" esclusivamente sul ball joint inferiore; pertanto a parità di distanza del ball joint inferiore dal punto di aggancio delle piastrine, una variazione di 1mm (1 piastrina) dovrebbe corrispondere allo stesso angolo sia sull'asse anteriore che sull'asse posteriore. In realtà, probabilmente (non ho mai misurato) le distanze dei ball joint inferiori dal punto di attacco delle piastrine non sono le stesse per la sospensione anteriore e posteriore, oppure il manuale d'officina approssima per eccesso la misura per l'asse posteriore (0.25°=0.3°!).   

Sul posteriore convergenza OK. puoi chiuderla fino a 0°2"
Inclinazione di campanatura vai da 1°33" a 1°46". Puoi andare fino a 2° senza problemi.

Sull'anteriore hai l'incidenza (Caster) a 3°17" e 3°28". L'ideale è 3°48", ma sei in tolleranza. Ma qui il gommista non può aiutarti. Bisogna intervenire sui braccetti. Guarda dove sono montati i distanziali dei braccetti anteriori. Lotus standard ne monta uno davanti e uno dietro, ma sei hai smontato e rimontato i braccetti è facile trovarli tutti e due dietro (perché è più facile rimontarli). Se è così è il motivo per cui hai il Caster al minimo tolleranza. Vedi tu come senti il ritorno dello sterzo dopo una curva stretta: lo sterzo deve avere la tendenza raddrizzarsi da solo.
Per la campanatura vai pure da 0°30" fino a 1°. Io a 0° , 0°10" e 0°16" la trovo sovrasterzante e instabile nelle curve veloci.
Convergenza lasciala, se vuoi toccarla aprila leggermente a -0°1"

Tutto sommato, per uso stradale, sei a posto. Per mio parere personale aprirei un po' le gambe anteriori portando la campanatura a mezzo grado. Le AD07 hanno una spalla rinforzata e a questa angolazione non soffrono.

Poi pressioni a 1.5bar anteriore e 1.6bar (1.7) posteriore

Ovviamente tutto sopra rimane sempre soggettivo. Potrei essere lodato o insultato da altri, ma visto che non sei lontano dai miei settaggi, mi sono permesso di scrivere la mia.

paolo111s ha scritto:Sul posteriore convergenza OK. puoi chiuderla fino a 0°2"
Inclinazione di campanatura vai da 1°33" a 1°46". Puoi andare fino a 2° senza problemi.

Sull'anteriore hai l'incidenza (Caster) a 3°17" e 3°28". L'ideale è 3°48", ma sei in tolleranza. Ma qui il gommista non può aiutarti. Bisogna intervenire sui braccetti. Guarda dove sono montati i distanziali dei braccetti anteriori. Lotus standard ne monta uno davanti e uno dietro, ma sei hai smontato e rimontato i braccetti è facile trovarli tutti e due dietro (perché è più facile rimontarli). Se è così è il motivo per cui hai il Caster al minimo tolleranza. Vedi tu come senti il ritorno dello sterzo dopo una curva stretta: lo sterzo deve avere la tendenza raddrizzarsi da solo.
Per la campanatura vai pure da 0°30" fino a 1°. Io a 0° , 0°10" e 0°16" la trovo sovrasterzante e instabile nelle curve veloci.
Convergenza lasciala, se vuoi toccarla aprila leggermente a -0°1"

Tutto sommato, per uso stradale, sei a posto. Per mio parere personale aprirei un po' le gambe anteriori portando la campanatura a mezzo grado. Le AD07 hanno una spalla rinforzata e a questa angolazione non soffrono.

Poi pressioni a 1.5bar anteriore e 1.6bar (1.7) posteriore

Ovviamente tutto sopra rimane sempre soggettivo. Potrei essere lodato o insultato da altri, ma visto che non sei lontano dai miei settaggi, mi sono permesso di scrivere la mia.

Quoto! Potresti togliere ancora 1 piastrina da 1mm sia dall'anteriore che dal posteriore. Volendo si può anche lavorare di fino con le piastrine da 0,5mm per cercare di ridurre la differenza (adesso comunque in tolleranza, pari a +/-0.2°) tra ruota dx e sx, ma poi si rischia di entrare in un tunnel (qello degli asseti e delle relative scimmie) dal quale é difficile uscire  

Grazie ragazzi.

Paolo, non se ne parla di aprire l'anteriore, l'ho fatto su consiglio di PB anni e anni fa, fantastica la tenuta in curva, MA INGUIDABILE IN RETTILINEO, continuavo a remare a destra e sinistra per tnere lo sterzo dritto, fastidiosissima.
Per quanto riguarda il ritorno dello sterzo, sinceramente non ci ho fatto caso, nei prossimi giorni la provo e ti dico, in realtà mi sembra che non torni tanto da solo, ma potrei sbagliarmi, ti farò sapere.

Quello che mi chiedo però, è come possa essere andata cosi tanto fuori la campanatura della ruota sinistra posteriore, da dove togliere 3 piastrine, non ricordo cosa diceva il display, ma a memoria il gommista mi ha detto che ero fuori di mmm 1°?

Io ho fatto abbassare gli ammortizzatori, spostando tutte e 4 le ghiere in su di una posizione fissa, i miei sono i bilstein con ghiere fisse hanno solo3 posizioni, non si può sbagliare.

Ma non avevo mai visto togliere delle piastrine quando ho fatto la convergenza in passato.
La posteriore destra a dire il vero è leggermente fuori tolleranza a 1°33 al posto di 1°36 ma penso sia di pochissimo, infatti il gommista ha detto che è meglio non toccarla, altrimenti si sballa tutto, no ho capito cosa, ma penso si riferisse alla campanatura della ruota posteriore sinistra, ha detto se tocchiamo questa, poi mi ri va fuori l'altra, almeno ho capito cosi.

Esiste secondo voi un modo per misurare da soli, se sono simili le 2 campanature?
Perché a occhio io vedo la ruota posteriore destra, meno scampanata di quella sinistra, magari è solo una sensazione, ma vorrei capire se posso misurarmela da solo in qualche modo.

Il metodo esiste ed è anche molto preciso, ma bisogna armarsi di tempo, pazienza metodicità e grande precisione ripetendo più volte le misure per essere sicuri di non sbagliare.

Come introduzione potresti iniziare a leggere questo, se non lo hai già fatto.

http://wiki.seloc.org/a/Geo_Alignment_Rig_(Home_Made)

Poi bisogna familiarizzare un pò con la geometria e la trigonometria  

Di seguito spiego come procedo io: ti anticipo che il problema fondamentale è trovare un pavimento perfettamente in piano (il ché è pressocchè impossibile). Tale problema si risolve calcolando l'inclinazione del pavimento e applicando tale valore alle misure trovate.

Ovviamente dal gommista il tutto è più veloce e facile, ma può non essere esente da errori se la strumentazione del gommista è starata. E' per questo che ritengo che la soluzione più facile e veloce sia quella di far vedere l'auto ad un altro gommista solo per verificare le misure e senza che intervenga nuovamente sull'auto.

Gli step da seguire sono i seguenti:

1) munirsi di filo da pesca con un piombo legato ad una delle due estremità.
2) fissare l'estremità del filo libera dal piombo con del nastro adesivo alla carrozzeria dell'auto (parafango in vetroresina) esattamente al di sopra del centro della ruota di cui si vuole misurare l'angolo di campanatura in modo che il filo teso dal piombo passi il più possibile allineato con il centro del mozzo ruota (il logo giallo lotus per intenderci) ed in modo che il piombo sia vicino al terreno ma non tocchi terra.
3) con un righello millimetrato si misura la distanza del filo dal bordo inferiore del cerchio: é fondamentale che il filo sia fermo, e che non si muova "a pendolo" e che la misura sia presa in modo che il righello sia più possibile perpendicolare al filo (a tale scopo meglio munirsi di un righello di metallo di precisione con le tacche di misura stampate su entrambe le estremità di ogni lato.
4) allo stesso modo si misura la distanza del filo dal bordo superiore del cerchio.
5) la differenza tra la prima e la seconda misura (quasi sempre negativa, e ci sarebbe da preoccuparsi in caso contrario) è la misura del CAMBER in mm (o cm).
6) occorre ora convertire la misura dell'angolo da cm (o mm) in gradi centesimali, cosa che spiegherò nel prossimo post

Per convertire la misura di un angolo da cm (o mm) in gradi centesimali occorre studiare il teorema dell'arcotangente   in un triangolo rettangolo la misura dell'angolo (in radianti) opposto a uno dei due cateti é data dall'arcotangente del rapporto tra cateto opposto all'angolo e cateto adiacente all'angolo, come meglio indicato nella figura allegata.

Nel nostro caso la misura del cerchio (16 o 17 pollici) rappresenta la misura dell'ipotenusa del nostro triangolo rettangolo, mentre la misura del camber (in cm) come calcolata nel precedente post rappresenta la misura del cateto opposto.

Per calcolare il rapporto tra cateto opposto e cateto adiacente ci manca la misura del cateto adiacente. Tale misura può essere facilmente trovata applicando il teorema di Pitagora: la misura del cateto adiacente é data dalla radice quadrata della differenza tra il quadrato dell'ipotenusa (l'ipotenusa è la misura del cerchio da convertire da pollici in cm moltiplicando per 2,54) e quadrato del cateto opposto (la misura del camber in cm).

A questo punto si calcola il rapporto tra cateto opposto e cateto adiacente.

Per calcolare l'arcotangente del rapporto tra cateto opposto e cateto adiacente basta usare una calcolatrie scientifica (funzione tan-1) o un foglio excel (funzione arctan).

A questo punto abbiamo la misura dell'angolo di camber in radianti.

Non resta che convertire la misura da radianti (sempre con calcolatrice scientifica o foglio excel) a gradi centesimali utilizzando la funzione deg (degrees).

Per farla breve, allego il file excel di conversione della misura del camber da mm (quella presa con il righello) in gradi centesimali 

Grazie Gio, mi chiedevo, non sarebbe da misurare considerando il peso del pilota?
Perché ho notato, che il gommista, appendendosi ai 2 toelink posteriori abbassava e alzava la macchina, e la spostava avanti e indietro, per verificare più volte le misure, e mentre lo faceva si starava tutto ovviamente.

Quindi mi domando se il peso del Pilota non andrebbe considerato per avere una campanatura giusta.
Perché quando io sono seduto, la macchina si abbassa di qualche cm, e secondo me in quel momento la campanatura delle ruote, soprattutto quelle dal lato sinistro, si sposta molto, o mi sbaglio?

Tutto quello detto finora è assolutamente inutile se il terreno o il pavimento su cui poggia l'auto non è perfettamente in piano.

Come si vede le misure effettuate con il metodo a filo sono molto precise, ma é praticamente impossibile trovare un terrreno perfettamente in piano: il mio garage ad esempio è inclinato di 0,5° e come si può capire questo influisce notevolmente nel calcolo corretto del camber. Se infatti l'auto (e le ruote) poggiano su un piano inclinato l'angolo che il cerchio della ruota forma con la perpendicolare al terreno sarà influenzato anche dall'inclinazione del terreno stesso.

Tuttavia, basta calcolare anche l'angolo di inclinazione del terreno o del pavimento ed aggiungerla/sottrarla dal valore del camber di ciascuna ruota per trovare la misura del camber con ragionevole approssimazione.

Si procede nel modo seguente: prendendo come punto di riferimento il posteriore dell'auto (vale a dire ci si posiziona dietro l'auto rivolti verso la targa), se il pavimento é inclinato a destra rispetto all'auto si dovrà sottrarre il valore dell'angolo di inclinazione del pavimento al valore del camber delle ruote di destra ed aggiungere lo stesso valore al valore del camber delle ruote di sinistra per trovare il camber "corretto". Al contrario, se il pavimento è inclinato a sinistra si dovrà sottrarre il valore dell'inclinazione al valore del camber delle ruote di sinistra ed aggiungerlo al valore del camber delle ruote di destra per trovare il camber "corretto". Nessuna correzione dovrà essere applicata se il pavimento è inclinato solo in avanti o indietro rispetto all'auto.

Il problema é calcolare con sufficiente grado di approssimazione anche l'inclinazione del pavimento. In commercio esistono le bolle digitali, ma oltre ad essere molto costose (a questo punto vado dal gommista !) nella migliore delle ipotesi sono precise solo al decimo di grado: tale precisione non è sufficiente per ottenere misure accettabili; anche le app per iphone e android soffrono dello stesso problema. Inoltre, la misura risente molto delle asperità del terreno per cui anche un sassolino o un granello di polvere sotto il dispositivo di misura può far sballare la misura di parecchi decimi di grado.

Un modo preciso ed economico per misurare l'inclinazione di un terreno si ottiene utilizzando le livelle ad acqua acquistabili in qualsiasi brico center al prezzo di 5 euri (vedi figura allegata). Le livelle ad acqua sono il naturale complemento del filo a piombo per la misurazione degli angoli, in questo caso dell'angolo di inclinazione del terreno. Esse, una volta collegate tra loro con un tubo in gomma trasparente e riempite d'acqua, sfruttando il principio dei vasi comunicanti sono in grado di misurare l'inclinazione di un terrreno con ottima approssimazione, tanto maggiore quanto maggiore è la distanza tra le due livelle.

Per il principio dei vasi comunicanti, infatti, se le livelle sono posizionate alla stessa altezza da terra in modo perpendicolare al terreno e se il terreno é perfettamente in piano, l'acqua all'interno delle livelle si posizionerà alla stessa altezza: il livello dell'acqua è facilmente verificabile in quanto le livelle riportano stampata una scala graduata; bisogna solo avere l'accortezza si scuotere bene il tubo trasparente di gomma che si dovrà usare per collegare le livelle in modo che non si formino bolle d'aria all'interno e aprire bene le viti di sfiato dell'aria delle livelle stesse. Il più delle volte però il livello dell'acqua non sarà lo stesso perche il terreno non è in piano: la differenza di livello è la misura dell'inclinazione del terreno (in cm o mm).

Nel nostro caso basta fissare le livelle a ciascuna ruota dello stesso asse (io uso degli elastici sottili da portapacchi), assicurarsi che siano il più possibile perpendicolari al terreno e, soprattutto, ALLA STESSA ALTEZZA da terra ed il gioco è fatto: la differenza di livello (misurabile con precisione di 1mm o anche o di 0,5mm) ci dà l'angolo di inclinazione del pavimento (in mm o cm). La misura, da calcolare come indicato nei post precedenti è molto precisa in quanto ora l'ipotenusa nel nostro triangolo retangolo non è più il diametro del cerchio (16 o 17 pollici), ma la distanza tra le due livelle, facilmente misurabile con un metro flessibile e pari all'incirca alla lunghezza di ciascun asse ruota (166 cm circa per l'asse anteriore e 173 cm circa per l'asse posteriore, dipende da dove esattamente fissate le livelle). Bisogna solo avere l'accortezza di collegare le livelle con un tubo di gomma della linghezza giusta (circa 2mt o poco più). Ripeto, il valore ottenuto e molto preciso in quanto ottenibile su una distanza che gli strumenti meccanini non possono avere (ho visto bolle digitali di livello al massimo di 120cm e con precisione massima di 0,1°).

A breve posterò anche una tabella per il calcolo dell'inclinazione del pavimento come fatto per la misura del camber, ma il principio di calcolo è lo stesso.

Lotus70 ha scritto:Grazie Gio, mi chiedevo, non sarebbe da misurare considerando il peso del pilota?
Perché ho notato, che il gommista, appendendosi ai 2 toelink posteriori abbassava e alzava la macchina, e la spostava avanti e indietro, per verificare più volte le misure, e mentre lo faceva si starava tutto ovviamente.

Quindi mi domando se il peso del Pilota non andrebbe considerato per avere una campanatura giusta.
Perché quando io sono seduto, la macchina si abbassa di qualche cm, e secondo me in quel momento la campanatura delle ruote, soprattutto quelle dal lato sinistro, si sposta molto, o mi sbaglio?

E' corretto, cito quanto detto nel post di seloc:

"The car needs to be on level(ish) ground, centre the steering wheel, hot tyre pressures and load up the cabin to usual racing/driving around weight. Infact having the right ballast in the seats is critical e.g. for a 780Kg race Elise the difference between empty and an 85Kg driver can be 5mm ride height, 0.2° camber and 1mm toe."

Il manuale d'officina dice che le misure vanno effettuate in piano, sterzo centrato, con pneumatici gonfiati alla pressione che avrebbero a caldo, posizionando sull'auto il peso equivalente a 2 persone di 75kg, con 1/2 serbatoio di carburante. E' evidente che se l'auto viene guidata prevalentemente da una persona le misure vanno effettuate con il peso di una sola persona a bordo.

Tuttavia alcuni sostengono che il peso della persona a bordo influisce in modo poco rilevante sulle misurazioni: il modo migliore è verificarlo di persona con il gommista salendo e scendendo dall'auto. Io non ho mai provato. Il camber dovrebbe diminuire (diventare più negativo) sul lato opposto a quello in cui è situato il maggior peso, ma non sono sicuro al 100% bisognerebbe anche questo verificarlo di persona.

Giò70 ha scritto:

Lotus70 ha scritto:Grazie Gio, mi chiedevo, non sarebbe da misurare considerando il peso del pilota?
Perché ho notato, che il gommista, appendendosi ai 2 toelink posteriori abbassava e alzava la macchina, e la spostava avanti e indietro, per verificare più volte le misure, e mentre lo faceva si starava tutto ovviamente.

Quindi mi domando se il peso del Pilota non andrebbe considerato per avere una campanatura giusta.
Perché quando io sono seduto, la macchina si abbassa di qualche cm, e secondo me in quel momento la campanatura delle ruote, soprattutto quelle dal lato sinistro, si sposta molto, o mi sbaglio?

E' corretto, cito quanto detto nel post di seloc:

"The car needs to be on level(ish) ground, centre the steering wheel, hot tyre pressures and load up the cabin to usual racing/driving around weight. Infact having the right ballast in the seats is critical e.g. for a 780Kg race Elise the difference between empty and an 85Kg driver can be 5mm ride height, 0.2° camber and 1mm toe."

Il manuale d'officina dice che le misure vanno effettuate in piano, sterzo centrato, con pneumatici gonfiati alla pressione che avrebbero a caldo, posizionando sull'auto il peso equivalente a 2 persone di 75kg, con 1/2 serbatoio di carburante. E' evidente che se l'auto viene guidata prevalentemente da una persona le misure vanno effettuate con il peso di una sola persona a bordo.

Tuttavia alcuni sostengono che il peso della persona a bordo influisce in modo poco rilevante sulle misurazioni: il modo migliore è verificarlo di persona con il gommista salendo e scendendo dall'auto. Io non ho mai provato. Il camber dovrebbe diminuire (diventare più negativo) sul lato opposto a quello in cui è situato il maggior peso, ma non sono sicuro al 100% bisognerebbe anche questo verificarlo di persona.

Grazie sei stato molto chiaro e gentile, quello che hai scritto è molto interessante, e può tornare utile a tutti i nostri utenti.
Sono d'accordo con te, avrei dovuto farlo con il gommista.

Nei prossimi giorni, appena ho un attimo, vado da un altro gommista solo per far verificare le misurazioni, e magari gli chiedo se può controllare di quanto cambia se io salgo a bordo.

Cosi vediamo veramente quanto cambia il tutto.